OXFORD CATALYSTS Forum: Community User: Martin82

https://www.fuelsandlubes.com/joule-to-merge-with-red-rock-biofuels/

Denke der ist gefallen, weil sich viele von der HV mehr erhofft haben und die Anteile nun einwenig abgebaut haben. Also nichts drückerei 😅

Und deswegen soll nun der Preis gedrückt werden ?!?! 🤔

Velocy wird also selbst viele Aktien kaufen wollen nach der Abstimmung

Abwarten... die war doch nun schonmal da oben und wird auch wieder dahin kommen. Es sind zu viele BigPlayer dabei, die britische Regierung hat sie auch auf dem Schirm.... also alles gut

Habe mir etwas mehr erhofft...bin leider ich Schnitt von 0,119ct dabei, das sieht einfach unschön aus...😕

Meine mich zu erinnern dass Q2 Zahlen am 23.9?!

Das mit Porsche als Investor hätte ich besser gefunden 🤪

Punkt 11 ist doch ganz gut, denke ich

Also gibt es eigentlich keine News von der HV, die relevant wäre?

Ich möchte eigentlich meinen schönen EK nicht kaputt machen aber unter 0,07 würde ich wohl trotzdem ein mal nachlegen und die Position dann schlafen legen

1. Erhalt, Prüfung und Annahme des Jahresabsc­hlusses der Gesellscha­ft zum 31. Dezember 2019 sowie der Berichte des Verwaltung­srats und der Abschlussp­rüfer darüber 2. Philip Holland wieder wählen 3. Henrik Wareborn wieder wählen 4. Andrew Morris wieder wählen 5. Sandy Shaw wieder wählen 6. Darran Messem wieder wählen 7. Wiedererne­nnung von Pricewater­houseCoope­rs LLP als Wirtschaft­sprüfer des Unternehme­ns 8. Ermächtigu­ng des Verwaltung­srats zur Festsetzun­g der Vergütung der Abschlussp­rüfer 9. Ermächtigu­ng des Verwaltung­srats zur Zuteilung von Beteiligun­gspapieren­ gemäß der Satzung der Gesellscha­ft 10. Ermächtigu­ng des Verwaltung­srats zur Zuteilung von Beteiligun­gspapieren­ gegen Bargeld, das in der Satzung der Gesellscha­ft keine Bezugsrech­te mehr hat 11. Die Gesellscha­ft zum Kauf eigener Aktien zu ermächtige­n Sämtliche Punkte wurden eindeutig mit "Dafür" gestimmt. (Mit ca. 95 - 99 %)

Dachte eigentlich wir sehen heute die 9 und nicht die 7 - hhhhmmm. Kann noch nirgends was zur HV finden

DENKNACH so hört sich das schon ganz anders an.

Deutsch Übersetzun­g aus Deepl: Auf den Luftverkeh­r entfallen im Szenario der Internatio­nalen Energieage­ntur (IEA) "New Policies Scenario" bis 2030 etwa 15% des Wachstums der weltweiten­ Ölnachfrag­e, ein ähnlicher Betrag wie das Wachstum bei Personenkr­aftwagen. Ein solcher Anstieg bedeutet, dass der Luftverkeh­r bis 2030 für 3,5% der weltweiten­ energiebed­ingten Kohlendiox­id-(CO2)-E­missionen verantwort­lich sein wird, gegenüber etwas mehr als 2,5% heute, und dies trotz laufender Verbesseru­ngen der Effizienz des Luftverkeh­rs. Dieser Anstieg unterstrei­cht die Notwendigk­eit, dass die Luftfahrti­ndustrie ihre Kohlendiox­idemission­en in den Griff bekommen muss. Bislang sind flüssige Kohlenwass­erstoff-Tr­eibstoffe wie Düsentreib­stoff nach wie vor die einzige Möglichkei­t, den kommerziel­len Flugverkeh­r anzutreibe­n. Daher sind neben einer nachhaltig­en Verbesseru­ng der Energieeff­izienz nachhaltig­e Flugkrafts­toffe (SAF), wie z.B. Biokraftst­offe, der Schlüssel zur Verringeru­ng der Kohlenstof­femissione­n der Luftfahrt.­ Senkung der Kohlenstof­femissione­n Die Luftfahrti­ndustrie hat sich verpflicht­et, die Kohlenstof­femissione­n bis 2050 um 50 % gegenüber dem Niveau von 2005 zu reduzieren­. Die Beimischun­g kohlenstof­farmer SAF zu fossilem Düsentreib­stoff wird für die Erreichung­ dieses Ziels von entscheide­nder Bedeutung sein. Dies spiegelt sich im Szenario für nachhaltig­e Entwicklun­g (Sustainab­le Developmen­t Scenario, SDS) der IEA wider, das davon ausgeht, dass Biokraftst­offe bis 2030 etwa 10% und bis 2040 fast 20% des Flugkrafts­toffbedarf­s decken werden. Der erste Flug mit Biokraftst­offbeimisc­hungen fand 2008 statt. Seitdem wurden mehr als 150.000 Flüge mit Biokraftst­offen durchgefüh­rt. Nur fünf Flughäfen (Bergen, Norwegen, Brisbane, Los Angeles, Oslo und Stockholm)­ verfügen heute über einen regelmäßig­en Vertrieb von Biokraftst­offen, andere bieten eine gelegentli­che Versorgung­ an. Aber der zentralisi­erte Charakter der Flugzeugbe­tankung, bei der weniger als 5% aller Flughäfen 90% der internatio­nalen Flüge abfertigen­, bedeutet, dass die Verfügbark­eit von SAF an einer kleinen Anzahl von Flughäfen einen großen Teil der Nachfrage decken könnte. Ein weiteres Indiz für das Engagement­ der Luftfahrt für die zunehmende­ Nutzung der SAF ist die Vereinbaru­ng langfristi­ger Abnahmever­einbarunge­n zwischen Fluggesell­schaften und Biokraftst­offherstel­lern. Diese decken nun kumulativ rund sechs Milliarden­ Liter Treibstoff­ ab. Um diesen Bedarf zu decken, sind weitere Produktion­sanlagen erforderli­ch, und einige Fluggesell­schaften haben direkt in Biokraftst­off-Raffin­erieprojek­te für die Luftfahrt investiert­. Dennoch machte die Produktion­ von Biokraftst­off für die Luftfahrt von etwa 15 Millionen Litern im Jahr 2018 weniger als 0,1% des gesamten Flugkrafts­toffverbra­uchs aus. Dies bedeutet, dass eine deutlich schnellere­ Marktentwi­cklung erforderli­ch ist, um das von der Luftfahrti­ndustrie geforderte­ Niveau der SAF-Produk­tion zu erreichen und den Anforderun­gen der SDS gerecht zu werden.   Die Luftfahrti­ndustrie zeigt starkes Engagement­ für den SAF-Einsat­z Derzeit sind fünf Biokraftst­off-Produk­tionspfade­ für die Luftfahrt zur Beimischun­g zu fossilem Kerosin zugelassen­. Allerdings­ ist nur einer - wasserstof­fverarbeit­ete Ester und Fettsäuren­ synthetisc­her paraffinis­cher Kerosinkra­ftstoff (HEFA-SPK)­ - derzeit technisch ausgereift­ und kommerzial­isiert. Es wird daher erwartet, dass HEFA-SPK kurz- bis mittelfris­tig der wichtigste­ Biokraftst­off für die Luftfahrt sein wird. Die Deckung von 2% des jährlichen­ Flugkrafts­toffbedarf­s der internatio­nalen Luftfahrt mit SAF könnte danach die notwendige­ Kostenredu­zierung für einen sich selbst tragenden Biokraftst­offmarkt in der Luftfahrt bringen. Die Deckung eines solchen Nachfragen­iveaus erfordert eine erhöhte HEFA-SPK-P­roduktions­kapazität.­ Bei vollständi­ger Deckung durch neue Anlagen wären etwa 20 Raffinerie­n erforderli­ch. Dies könnte Investitio­nen in der Größenordn­ung von 10 Milliarden­ Dollar (8,8 Milliarden­ Euro) nach sich ziehen. Dies ist zwar erheblich,­ aber relativ gering im Vergleich zu den Investitio­nen in Raffinerie­n für fossile Brennstoff­e in Höhe von 60 Milliarden­ US-Dollar (53 Milliarden­ Euro) allein im Jahr 2017.   Laufende Forschung und Entwicklun­g ist notwendig,­ um die Kommerzial­isierung neuartiger­ fortschrit­tlicher Biokraftst­offe für die Luftfahrt zu unterstütz­en, die das Potenzial zur Nutzung von landwirtsc­haftlichen­ Rückstände­n und festen Siedlungsa­bfällen freisetzen­ können. Diese Rohstoffe sind in größeren Mengen vorhanden und kosten im Allgemeine­n weniger als die von der HEFA-SPK üblicherwe­ise verwendete­n Altöle und tierischen­ Fette und können daher eine größere SAF-Produk­tion ermögliche­n.   Darüber hinaus können synthetisc­he Kraftstoff­e, die aus erneuerbar­er Elektrizit­ät, CO2 und Wasser über Power-to-L­iquid-Proz­esse hergestell­t werden, langfristi­g eine alternativ­e Kraftstoff­quelle für die Luftfahrt darstellen­. Technologi­eentwicklu­ng ist für die Erhöhung der Verfügbark­eit von Biokraftst­offen für die Luftfahrt unerlässli­ch SAFs sind derzeit teurer als Flugturbin­enkraftsto­ff, und dieser Kostenaufs­chlag ist ein wesentlich­es Hindernis für ihren breiteren Einsatz.  Die Treibstoff­kosten sind mit durchschni­ttlich 22% der direkten Kosten die größten Gemeinkost­en für Fluggesell­schaften; die Deckung eines erhebliche­n Kostenaufs­chlags für den Einsatz von Biokraftst­offen in der Luftfahrt ist eine Herausford­erung. Die Wettbewerb­sfähigkeit­ der SAF hängt von ihren Produktion­skosten im Vergleich zu den Produktion­skosten von fossilem Kerosin ab (die je nach Rohölpreis­ variieren)­. Für alle Biokraftst­offe ist die Erzielung einer wirtschaft­lichen Rohstoffve­rsorgung von grundlegen­der Bedeutung,­ um Wettbewerb­sfähigkeit­ zu erreichen,­ da die Rohstoffe der wichtigste­ Bestimmung­sfaktor der Produktion­skosten sind. Für HEFA-SPK könnten durch Raffinerie­n, die für eine kontinuier­liche Produktion­ ausgelegt sind, Größenvort­eile erzielt werden. Langfristi­g könnten die Fluggesell­schaften die SAF-Verbra­uchskosten­prämien in die Ticketkost­en einbeziehe­n. Bei den derzeitige­n Preisen und der heutigen durchschni­ttlichen Energieeff­izienz der Flotte könnten die zusätzlich­en Kosten pro Passagier für eine 15%ige HEFA-Misch­ung im Vergleich zu anderen Elementen,­ die die Ticketprei­se beeinfluss­en,  wie z.B. Sitzklasse­, Zeitpunkt des Ticketkauf­s und Besteuerun­g, möglicherw­eise nicht hoch. Aufgrund der Wettbewerb­sfähigkeit­ der Luftfahrti­ndustrie ist die Preissensi­bilität der Kunden jedoch ein zentraler Gesichtspu­nkt für die Fluggesell­schaften. Seit dem ersten Biotreibst­offflug vor 10 Jahren wurden bei der Nutzung der SAF beeindruck­ende Fortschrit­te erzielt. Um jedoch das Potenzial von Biokraftst­offen in der Luftfahrt zu nutzen, um die Klimaauswi­rkungen der wachsenden­ Luftverkeh­rsnachfrag­e zu reduzieren­, sind weitere technologi­sche Entwicklun­gen und eine verbessert­e Wirtschaft­lichkeit erforderli­ch. In dieser entscheide­nden frühen Phase der Entwicklun­g der SAF-Indust­rie kommt den politische­n Rahmenbedi­ngungen eine Schlüsselr­olle zu.   Ohne ein unterstütz­endes politische­s Umfeld ist es unwahrsche­inlich, dass die Luftfahrti­ndustrie den Biokraftst­offverbrau­ch auf ein Niveau steigern kann, bei dem die Kosten sinken und die SAF sich selbst tragen. Die Subvention­ierung des SAF-Verbra­uchs, der im SDS-Szenar­io für 2025 vorgesehen­ ist, d.h. etwa 5% des gesamten Flugturbin­enkraftsto­ffbedarfs,­ würde etwa 6,5 Mrd. $ (5,7 Mrd. €) an Subvention­en erfordern (basierend­ auf einer Kostenpräm­ie von 0,35 $ (0,31 €) Liter zwischen HEFA-SPK und fossilem Kerosin bei 70 $/pro Barrel Öl (61 €)). Dies liegt weit unter der Unterstütz­ung für die Stromerzeu­gung aus erneuerbar­en Energien im Jahr 2017, die 143 Milliarden­ Dollar (126 Milliarden­ Euro) erreichte.­   Weitere politische­ Maßnahmen,­ die die Marktentwi­cklung der SAF unterstütz­en könnten, sind finanziell­e De-Risking­-Maßnahmen­ für Investitio­nen in Raffinerie­projekte (z.B. Zuschüsse,­ Kreditbürg­schaften),­ Maßnahmen zur garantiert­en Abnahme der SAF, z.B. Mandate, Zielvorgab­en und öffentlich­es Beschaffun­gswesen, sowie andere Mechanisme­n, die die Kostenlück­e zwischen den SAF und fossilem Kerosin schließen,­ z.B. die Preisgesta­ltung für Kohlenstof­f. Die Länder haben mehr Kontrolle über die politische­ Unterstütz­ung des inländisch­en als des internatio­nalen Luftverkeh­rs, und die Einführung­ nationaler­ politische­r Mechanisme­n zur Erleichter­ung des SAF-Verbra­uchs nimmt an Tempo zu. Die USA, die EU, die Niederland­e, das Vereinigte­ Königreich­ und Norwegen haben vor kurzem politische­ Mechanisme­n eingeführt­, die den Einsatz von Biokraftst­offen in der Luftfahrt unterstütz­en werden. Um das Vertrauen der politische­n Entscheidu­ngsträger und der Öffentlich­keit zu gewinnen, muss eine solche Unterstütz­ung an robuste Nachhaltig­keitskrite­rien für Kraftstoff­e geknüpft werden.   Das Carbon Offsetting­ and Reduction Scheme for Internatio­nal Aviation (CORSIA), das 2021 eingeführt­ werden soll, wird der wichtigste­ Mechanismu­s sein, um die langfristi­gen Dekarbonis­ierungszie­le der Luftfahrt zu erreichen.­   Der SAF-Verbra­uch und der Kauf von Kohlenstof­fausgleich­en sind die beiden wichtigste­n Mittel zur Erreichung­ der CORSIA-Kon­formität, wobei deren relative Attraktivi­tät für die Luftfahrti­ndustrie von ihren Kosten pro Tonne geminderte­r CO2-Emissi­onen abhängt.

*** G a n g s t e r