OXFORD CATALYSTS Forum: Community User: Martin82

Das ist mir schon klar. Solche petrochemischen Verfahren kann man in gewissen Grenzen beeinflussen, z.B. beim Verhältnis Diesel/Benzin. Wenn das Hauptprodukt Kerosin sein soll würde mich schon interessieren, ob sie mehr als die 28% Kerosinanteil beim klassischen fischer-tropsch-verfahren (das viele Abwandlungen hat) schaffen.

Geb mal bei Wikipedia Fischer Tropsch Verfahren ein

Das ist ein Verfahren!

Wie viel Prozent Kerosin entsteht denn bei der Fischer Tropsch Reaktion nach Velocys? Finde ich nirgends.

Ich warte noch auf 0,011

Kainada vermute höhere Stückzahlen dadurch geht's sofort wieder hoch

„Mal“

Bei 6 Schlag ich zu

Jeder kann sich mal irren

Danke Lönne

@kleinerhai abwarten😎 Bin eh hier long von daher egal wann die 0,11 kommen

Ja da waren vor dir welche dran

Das zum Thema 0,11-12 von Nicoweb 👀

Der Kurs war kurzzeitig bei 0,075, allerdings wurde mein order nicht eingelöst. Hat irgendjemand eine Erklärung?

Der letzte Satz ist der entscheidende.

 An der Universität Illinois untersucht ein Team mit Forschungsgeldern der NASA die Verwendung von flüssigem Wasserstoff in Brennstoffzellen zum Antrieb eines elektrischen Antriebssystems, das in ein Flugzeug wie dieses eingebaut werden könnte. (Bild: University of Illinois) Die Vision des elektrischen Linienflugs mit der Brennstoffzelle Die Suche nach alternativen Antriebsformen treibt Airlines und Flugzeughersteller um wie nie – doch bisher fehlt es an rentablen emissionsarmen Alternativen. Forscher glauben, für einen Teil des Problems die Lösung gefunden zu haben. 30.10.2019, 10.19 Uhr (dpa) Noch handelt es sich zwar lediglich um eine Vision des elektrischen Fliegens der Zukunft – aber gemessen daran hat Josef Kallo schon genaue Vorstellungen. Es bestehe eine gute Chance, dass in zehn Jahren erste Prototypen mit bis zu 80 Passagieren auf Kurz- und teilweise Mittelstrecken weitgehend emissionsfrei unterwegs sein könnten, sagt der renommierte Forscher am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Stuttgart. Auf der Suche nach den Flugzeugen der Zukunft setzen Wissenschafter und Ingenieure auf alternative Antriebsvarianten. Kallo vertraut auf grosse Mengen Wasserstoff, die in Brennstoffzellen so viel elektrische Energie erzeugen sollen, dass Passagiermaschinen damit abheben, fliegen und landen. Seit 1998 schon forscht Kallo an Brennstoffzellen, seit 2006 speziell am Einsatz derselben in Flugzeugen. Der 46-Jährige sieht sein Team in diesem Segment international führend und sagt, nach derzeitigem Stand habe diese elektrische Antriebsform um 2030 herum Markt- und Serienreife für kleinere Flugzeuge erreicht. Dann sei denkbar, dass Airlines einen Teil ihrer Flüge mit Wasserstoffantrieb absolvierten. «Die Technologie dafür ist heute grundsätzlich schon verfügbar, sie muss jetzt nur noch übertragen werden in grössere Flugzeuge.» Kostspielige Entwicklung Das allerdings erfordert nicht nur viel Mühe, sondern auch viel Geld. Die technische Weiterentwicklung, die Produktion und letztlich die Zulassung solcher Flieger seien extrem teuer und dauerten sehr lange, sagt Kallo, der auf nennenswerte Investitionen aus der Industrie hofft. Wenn alles ineinander greife, werde es noch gut 15 Jahre dauern, bis Flugzeuge mit bis zu 80 Passagieren an Bord bei einer Geschwindigkeit zwischen 550 bis 600 Kilometern pro Stunde und auf Distanzen von bis zu 2000 Kilometern auch im Linienverkehr sichtbar seien. Solche Maschinen könnten dann Zubringerflüge zu Drehkreuzen wie dem Frankfurter Flughafen übernehmen, auch ein Aufbau von Regionalflugnetzen zwischen kleineren Airports sei denkbar. Unter dem Strich könne ein deutlicher Rückgang der Emissionen stehen. Die Suche nach alternativen Antriebsformen treibt Airlines und Flugzeughersteller derzeit um wie nie. Doch anders als im Strassenverkehr fehlt es beim Fliegen bisher an wirtschaftlich rentablen emissionsarmen Antriebsalternativen - Visionen wie die von Kallo stossen da angesichts einer sich ausbreitenden Flugscham auf mehr Gehör als früher. Das Problem: Kein bisher bekannter Ansatz überzeugt die Branche nachhaltig, am ehesten gelten noch verschiedene Arten synthetischer Kraftstoffe als Hoffnungsträger. Frage der Rentabilität Auch Kallos Ansatz hat Nachteile, vor allem ökonomische: So fällt die Leistungsfähigkeit der Brennstoffzellen deutlich hinter die des herkömmlichen Treibstoffantriebs zurück. Heisst: Wenn Linienflugzeuge weiter als 2000 Kilometer fliegen sollen, müssten entweder die Passagierzahl reduziert oder die Geschwindigkeit gedrosselt werden, vermutlich sogar beides. Für grosse Airlines, die oft wesentlich mehr Menschen von A nach B transportieren, kaum rentabel. Ein Lufthansa-Sprecher sagt auf Anfrage: «Etwa 80 Prozent der Flüge entfallen auf Strecken, die länger als 1500 Kilometer sind. Dafür gibt es heute und auf absehbare Zeit keine gleichwertigen und schnellen Alternativen und auch keine neuen Antriebstechnologien.»