LUFTHANSA WKN: 823212 ISIN: DE0008232125 Forum: Aktien Thema: Hauptdiskussion

Moin Pälzer! Heute hast du deine Kois aber falsch gefüttert!

Beim nächsten mal

Schade

ich war zu langsam

Hat jemand diesen Anstieg von 19,70 bis 19,96 mitgenommen?

Wahrscheinlichkeit 95% für einen Anstieg

Kurzfristig

Gute Kaufmöglichkeit

KO’s bis über 20 Euro

Bitte lösch dich endlich

Nur noch 10 bis einstellig. ©¿©

Bloß gut, daß ich da nur eine Probierposition angelegt habe. Die kann ich verschmerzen. ©¿©

Teil 3/3 Quelle: Wirtschaftswoche Ein Besuch auf dem Flugplatz im südfranzösischen Bordeaux zeigt die Not der Branche. Dort blödeln Ende September Ryanair-Personalchef Edward Wilson und Flugbetriebsvorstand David O’Brien herum. Die beiden Herren tragen blau-gelbe Papptafeln, auf denen ihr Arbeitgeber im Comic-Stil für neue Strecken ab Frankreich wirbt. Dann ziehen sie sich dicke Sonnenbrillen auf, stecken ihre Köpfe durch große Löcher in den Schildern und kaspern für die Fotografen rum. Die beiden Manager werben für Tickets ab 24,99 Euro. Man kann das immer noch billig finden. Oder zweieinhalbmal so teuer wie frühere Lockangebote. Diese galten unbegrenzt. Die Neuen sind nur eine Woche lang erhältlich. Damit ist Marktführer Ryanair heute exakt so knausrig wie seine Kunden früher mal waren. Der Grund für die neuen Preisstrategien der Billigflieger: steigende Kosten um bis zu 30 Prozent. Besonders teuer ist Flugbenzin; es kostet heute gut doppelt so viel wie im Januar 2016 – und der Preis wird noch zulegen, prognostizieren Analysten. 96 Dollar kostet Flugbenzin in dieser Woche pro Barrel (159 Liter). Im Januar 2016 waren es lediglich rund 40 Dollar. Der Sprit ist für alle Fluglinien derzeit der wichtigste Ausgabenblock. Er allein treibt die Kosten um rund 20 Prozent. Und das Ausgabenplus trifft eng kalkulierende Billigflieger vergleichsweise härter als die Premiumkonkurrenz. Mit der Folge, dass ihr Kostenvorteil gegenüber den etablierten Gesellschaften schrumpft – und damit auch „der Spielraum der Low-Cost-Linien, mit aggressiven Preisen, neue Kunden zu generieren“, sagt Berater Utzerath. Die Betriebskosten steigen auch deshalb, weil die Kunden die Unzuverlässigkeit ihrer Airlines seltener hinnehmen. 2017 forderte im Schnitt nur jeder zehnte Fluggast eine Entschädigung, weil er mindestens drei Stunden nach der versprochenen Zeit am Ziel war. Im Frühjahr 2018 war es bereits fast jeder Vierte. Und in diesem Sommer könnten mehr als die Hälfte eine Entschädigung fordern. Das trifft die Airlines. Denn inklusive der Entschädigungen kostet ein drei Stunden verspäteter Flug in Europa dann gut 50.000 Euro – so viel wie sechs pünktliche. Insgesamt dürfte das neue Kundenverhalten die Kosten um weitere drei Prozent heben. Steigende Spritkosten Preis pro Barrel (in Dollar) Quelle: Datastream, eigene Berechnungen Geänderte Machtverhältnisse Dritter Kostentreiber sind die Flughäfen. Bislang versteigerten vor allem Ryanair  und mit Abstrichen auch Easyjet  und Eurowings neue Strecken quasi unter interessierten Flughäfen: Wer die meisten Beihilfen versprach, bekam den Zuschlag. Und an den Airports selbst diktierten die Billigflieger anschließend Dienstleistern die Bedingungen; viele zahlten ihren Mitarbeitern kaum mehr als den Mindestlohn. Doch die Machtverhältnisse haben sich verschoben. Flughäfen können ihre Terminals inzwischen ohne große Rabatte füllen. Und fast alle Abfertiger haben Probleme, für Niedriglöhne Leute anzuheuern. „Speziell bei Bodenverkehrsdiensten gibt es 15 bis 20 Prozent Unterbesetzung“, so Robert Hengster, Fachgruppenleiter Luftverkehr der Gewerkschaft Verdi. Über die dramatischen Folgen klagt ein Airline-Vorstand: „In Düsseldorf und Berlin mussten wir mehrfach 90 Minuten warten, bis die Koffer ausgeladen wurden.“ Also beginnen erste Fluggesellschaften, die Abfertiger besser zu bezahlen, solange sich sich bestens bedient fühlen: „Das ist am Ende billiger“, so der Vorstand. Der Personalnotstand bei den Billiglinien selbst ist beinahe noch größer. Lange war das Interesse am Traumjob Fluglinie so groß, dass etwa die Lufthansa  die Gehälter senken und Mitarbeiter außerhalb von Tarifverträgen beschäftigen konnte. Inzwischen steigen bei allen Fluglinien die Gehälter – teilweise um 20 Prozent – und heben die Gesamtkosten um bis zu fünf Prozent. Wie viel ein Flug die Airline kostet Angaben für ein Mittelstreckenflugzeug auf der Route Köln-Mallorca (in Euro). Quelle: Unex Consulting Group Dafür sorgt unter anderem der sportliche Enddreißiger, der Ende September in einem Café am Düsseldorfer Flughafen sitzt. Der Mann ist Pilot und Mitglied der Gewerkschaft Vereinigung Cockpit, und er sagt mit sonorer Stimme: „Der Wind hat sich gedreht.“ Noch 2014 habe es zu viele Piloten am Markt gegeben. Ryanair beschäftigte damals viele Flugzeugführer als Selbstständige, ohne Anspruch auf Lohnfortzahlung im Krankheitsfall. Manche mussten 2000 Euro im Monat bezahlen, um überhaupt fliegen und ihre teure Ausbildung retten zu dürfen. „Jetzt spüren die Fluglinien, dass die Marktwirtschaft zwei Richtungen kennt“, sagt der Cockpit-Gewerkschafter mit erkennbarer Schadenfreude. Er zeigt auf sein Tablet ein paar Statistiken: Um noch genug Piloten zu bekommen, bieten derzeit praktisch alle Airlines Tarifpakete an. Und am härtesten trifft die schöne neue Arbeitnehmerwelt natürlich Billigflieger wie Wizz Air und Ryanair. 247 Millionen Euro kosten Streiks die Fluglinie Ryanair in diesem Jahr. Und die Härte von Konzernchef Michael O’Leary, den die Beschäftigten hier als Maskenbild vor sich her tragen, zahlt sich nicht aus. Im Gegenteil. Die Gehälter steigen um mehr als 100 Millionen Euro pro Jahr. Die Iren schnüren gerade ein neues Angebot für ihre Piloten. Es sieht Festanstellungen für nahezu alle Flugzeugführer in Westeuropa und ein Gehaltsplus von mindesten zehn Prozent vor. Neulinge können gar mit einer Antrittsprämie rechnen. Das Paket kostet Ryanair gut 100 Millionen pro Jahr. Der Pilot ist zufrieden: „Das muss noch nicht das Ende sein.“

Teil 2/3 Sommer-Chaos in der Luftfahrt Teure Quittung – und hoher Profit Nun soll ein Rettungsplan helfen – er ist so radikal wie entlarvend: Vor einem Jahr drehte sich bei Eurowings noch alles um Effizienz und das digitale Unternehmen der Zukunft. Nun will die Airline zuverlässig fliegen, nichts weiter. Dafür investiert Eurowings bis zu eine halbe Milliarde Euro. Alle Flüge bekommen mehr Zeit am Flughafen eingeräumt: Puffer, damit Verspätungen sich nicht im Laufe eines Tages aufaddieren – und schließlich zu Ausfällen führen. Rund ein halbes Dutzend Ersatzflieger steht bereit. Und Eurowings verspricht besseren Service, vor allem seinen gut zahlenden Geschäftsreisenden, „unserer wichtigsten Kundengruppe“, so Eurowings-Vorstand Oliver Wagner – ausgerechnet sie war von den Chaos-Wochen besonders betroffen, das zeigen interne Zahlen. Das große Umsteuern Doch die Wiedergutmachung auf gut Kölsch hilft nur bedingt. Auch Wettbewerber vom Ferienflieger TUIfly bis hin zu Ryanair  planen neuerdings mehr Puffer ein und setzen auf ein Serviceplus. Und? Die Kapazitätsengpässe an den Flughäfen lösen sich dadurch nicht in Luft auf. Das Terminal D in Berlin-Tegel etwa: eine Abfertigungsbaracke mit endlosen Staus vor den Sicherheitskontrollen, viel zu wenig Sitzplätzen und verschmutzten Toiletten. Hinzu kommt, dass Fehlplanungen in den Behörden dafür gesorgt haben, dass europaweit noch auf Jahre Hunderte Lotsen in der Flugsicherung fehlen. Und wegen der Kleinstaaterei am EU-Himmel müssen Piloten meilenweite Umwege fliegen. Kurzum: Die Branche stößt in jeder Hinsicht an ihre Grenzen. Und setzt nun auf einen Umkehrschub. Sie löst sich von überzogenen Wachstumserwartungen und passt ihre Geschäftsmodelle an die neuen Realitäten an. Vor allem die Billigflieger steuern um: andere Airports, neue Strecken, teure Extras. Für die Kunden bedeutet das vor allem: deutlich höhere Preise. 20 Millionen Passagiere werden in diesem Jahr am Berliner Flughafen Tegel starten und landen. In oft unerträglicher Enge, denn ausgelegt ist der Hauptstadt-Airport nur für zwölf Millionen Reisende pro Jahr. Die Billigairlines Ryanair, Wizz Air und Co. etwa verlassen gerade sukzessive die kleinen und billigeren Flughäfen wie Hahn, Weeze oder Lübeck. „Deren Zeit ist praktisch vorbei“, sagt Dennis Utzerath, Airline-Experte der Beratung Boston Consulting Group zur Zukunft der Miniairports. Stattdessen starten und landen sie jetzt auf Großflughäfen wie Frankfurt, Düsseldorf und Hamburg, um an Attraktivität zu gewinnen: Easyjet  zum Beispiel verlegte gerade vier Berlin-Flüge von Schönefeld nach Tegel. Die Ticketpreise erhöhen sich entsprechend. Während Ryanair für einen Last-Minute-Flug von Hahn nach London Anfang Oktober weniger als 150 Euro verlangte, waren es ab Frankfurt rund 400 Euro. Darüber hinaus meiden die Linien Strecken mit intensivem Wettbewerb, setzen stattdessen auf allein beflogene Routen: mehr Marktmacht – höherer Ticketpreis. Easyjet etwa stoppte in diesem Winter Linienflüge zwischen 32 Städte-Paaren und kürzte an 25 Orten die Zahl der Flüge stark, etwa in Hamburg, weil da Ryanair und Eurowings zu stark waren. Fiese Tricks Nicht zuletzt plündern die Unternehmen die Geldbeutel ihrer Kunden mit fiesen Tricks: Sie senken die Preise für lautstark beworbene Standardtickets, kappen den Service – und führen immer mehr kostenpflichtige Extras ein. So limitieren alle Airlines inzwischen nicht nur das Gewicht, sondern auch die Größe des Handgepäcks. Damit müssen Kunden Koffer, die sie früher in die Gepäckfächer oder unter den Sitz stopfen durften, aufgeben – und dafür bezahlen. Ein weiteres Beispiel: Gruppen bekommen auf ihrem Weg in den Urlaub bewusst weit auseinanderliegende Plätze zugewiesen, damit sie zusammenliegende Sitze extra buchen. Und tatsächlich: Die Taktik zahlt sich aus. Bei Easyjet  zahlte jeder Passagier im abgelaufenen Geschäftsjahr trotz sinkender Ticketpreise im Schnitt 6,5 Prozent pro Flug mehr als im Vorjahr. Tickets nur noch im Direktverkauf Auch bei der Flugsuche brechen für die Kunden neue Zeiten an: Die Linien kehren Flugportalen und Reisebürosystemen zunehmend den Rücken. Lufthansa  etwa verkauft die günstigsten Tickets, wie zuvor Ryanair  und Easyjet, ab kommender Woche nur noch im Direktverkauf, etwa auf der eigenen Webseite. „Das erschwert es, den günstigsten Tarif zu finden“, schimpft Norbert Fiebig, Chef des Deutschen Reiseverbands, der die Interessen der Reisebüros vertritt. „Die Airlines nutzen ihre Monopolstellung zulasten der Wettbewerber aus.“ Und Michael Buller vom Verband Internet Reisevertrieb sieht in der Preispolitik der Airlines gar „einen Fall für das Kartellamt“. Das wird die Airlines kaum schrecken. Sie brauchen das Geld, weil die Zeit sinkender Kosten vorbei ist und klassische Sparmaßnahmen wie enger bestuhlte Jets ausgereizt sind.

Preiswert war gestern Nach dem Chaos-Sommer mit Rekordverspätungen stoßen die Discountairlines an ihre Wachstumsgrenzen. Steigende Spritkosten, überlastete Flughäfen und Managementfehler belasten die Bilanzen. Nun wird gespart, getrickst und an der Preisschraube gedreht – zulasten der Kunden. Rüdiger Kiani-Kreß, Fabian Ritters 04.10.2018, 17:49 Uhr Wenn Knut Schneider über die Wirtschaft seiner Region redet, müsste er eigentlich nur schwärmen. Als Regionalgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Simmern im Hunsrück gehört es zu seiner Jobbeschreibung, die positiven Perspektiven der Gegend hervorzuheben. Doch Schneider, ein hochgewachsener Betriebswirt im grauen Anzug, spricht Klartext. Dem Flughafen Hahn habe bislang „einfach ein Grundkonzept“ gefehlt, sagt der 49-Jährige – und er habe sich „zu stark auf Billigflieger und vor allem auf Ryanair  verlassen“. Ryanair und Hahn, das klang tatsächlich mal wie eine Verheißung, für Reisende und für die Menschen im Hunsrück, nach einer großen Zukunft des Billigfliegens – nach halb Europa für 29 Mark. Der ehemalige US-Militärflugplatz sollte ein Jobmotor für die ganze Region sein; heute schreibt Hahn jedes Jahr bis zu 45 Millionen Euro Verlust. Das Land Rheinland-Pfalz hat im Herbst 2017 seine Anteile an den chinesischen Investor HNA verkauft, inzwischen selbst ein Krisenfall. Vor gut zehn Jahren zählte Hahn noch fast vier Millionen Passagiere, heute sind es etwas mehr als die Hälfte. Das Terminal wirkt halb wie eine Lagerhalle, halb wie ein Provinzbahnhof. Zwischen dem Sandwichladen Subway und einer Bäckerei stehen Buden mit heruntergezogenen Alurollos leer. Keine Rettung, nirgends? Vielleicht nicht im Personenverkehr. Vielleicht „eher der Logistikbereich“, sagt Schneider. Der Flughafen habe eine 24-Stunden-Start- und -Landeerlaubnis. „Hier liegen noch Potenziale.“ Potenziale, die die Billigflugbranche ausgereizt und verbraucht hat. Hier, am Flughafen Hahn, begann 1999 der Siegesflug der Low-Cost-Airlines in Deutschland. Und hier, in Hahn, ist gerade sein Absturz zu besichtigen. Sinkende Löhne, niedrige Spritpreise und eine nicht enden wollende Hochkonjunktur haben der Flugbranche in den vergangenen fast zehn Jahren einen fantastischen Boom beschert. Doch damit ist es vorbei. „Die Industrie wird zunehmend instabil“, sagt Andrew Lobbenberg, Analyst der Investmentbank HSBC . Und die Airlines sind nach Jahren des Sparens inzwischen „ausoptimiert“, sagt Alexis von Hoensbroech, Chef der Lufthansa -Tochter Austrian Airlines . Bereits in den vergangenen Jahren hat der scharfe Wettbewerb die Gewinne der Billiglinien geschmälert. Jetzt schlagen gleich mehrere Negativtrends auf deren Geschäftsmodell durch: Die Personal- und Kerosinkosten steigen. Die Kapazitäten in der Luft und am Boden sind ausgeschöpft. Die Konjunktur trübt sich ein. Hinzu kommen hausgemachte Probleme. Der Kostenvorteil der Billigflieger gegenüber etablierten Linien schwindet, weil die höheren Ausgaben die Discounter stärker treffen. Mittelgroße Airlines wie Norwegian und Wow Air aus Island schreiben Verluste oder wollen Flugzeuge verkaufen. Kleinere Gesellschaften wie zuletzt Azur Air und Small Planet Deutschland stellen derzeit fast im Wochenrhythmus den Betrieb ein, weil die finanzstarken Riesen sie aus dem Markt drängen. Viele Anbieter erhöhen die Preise und stutzen ihre Wachstumspläne. Kurz: Die goldene Zeit des Billigfliegens endet. Ryanair, Norwegian & Co. Die goldene Zeit der Billigflieger ist vorbei Das Chaos an den Flughäfen in Frankfurt, München, Berlin und Düsseldorf in diesem Sommer ist ein Indiz für das Ausmaß des Branchenbebens. Insgesamt 25.000 gestrichene oder deutlich verspätete Flüge in Deutschland seit Jahresbeginn, pro Tag bis zu 500 – die Probleme sind so groß, dass sich Anfang Oktober die Spitzen der Flugbranche mit Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) zu einem Fluggipfel treffen: Bloß kein Chaos-Sommer 2019! Doch die Herausforderungen der Branche reichen so tief, dass ihnen mit einem politischen Gipfel nicht beizukommen ist. Denn im Gegensatz zu früheren Abschwüngen – nach den Terroranschlägen des 11. September 2001 oder nach der Lehman-Pleite 2008 – leiden nicht nur Traditionslinien wie Lufthansa, sondern auch die Low-Cost-Linien. Ryanair und Easyjet  gaben zuletzt Gewinnwarnungen aus und und haben sinkende Aktienkurse zu beklagen. Und ihre Beliebtheit beim Kunden schrumpft desto schneller, je mehr sie auf lukrative, aber ungeliebte Geschäftsfeder setzen: auf Koffergebühren etwa oder die Vermittlung von Versicherungen und Mietwagen. Easyjet mag gerade steigende Profite ankündigt haben. Doch den gut 100 Millionen Euro Gewinnplus stehen 800 Millionen Euro neue Schulden gegenüber. Verlorene Margen Rendite nach Steuern (in Prozent des Umsatzes) Quelle: Bernstein Research, HSBC, Unternehmensangaben, teilweise geschätzt Das Chaos bei Eurowings Nirgendwo ist der Druck derzeit deutlicher zu spüren als in einem grauen Containerbau am Flughafen Köln – in der Zentrale von Eurowings. Die Lufthansa -Tochter hatte in diesem Jahr mit den meisten Stornos und Verspätungen zu kämpfen, zum Ärger der Kunden und zum Gespött der Konkurrenz. Angestellte und Besucher werden hier gewissermaßen von Bildschirmen in Empfang genommen, auf denen dicke, farbige Balken zu sehen sind. Sie zeigen an, wie der Verkehr gerade an den wichtigsten Flughäfen läuft: Ein grüner Balken signalisiert Pünktlichkeit. Wird er gelb, sind mehr als 15 Prozent der Flüge mindestens eine Viertelstunde hinter Plan. Und ist mehr als jeder fünfte Flug zu spät, wird der Balken rot. Ganz unten steht die Zahl der stornierten Flüge. Im Mai und Juni, als Eurowings sich große Reste von Air Berlin einverleibte und sich dabei im Wortsinne übernahm, dominierte Rot. Derzeit ist viel im grünen Bereich. Wirklich entspannt ist die Lage damit noch lange nicht bei Eurowings. „Wir haben immer das Gefühl: Ist ein Problem gelöst, kommt gleich das nächste“, sagt ein Eurowings-Manager, der lieber nicht genannt werden will. Wie oft haben sie hier in den vergangenen Monaten 16-Stunden-Schichten geschoben! Und wie selbstverständlich besprechen sie sich noch heute in täglichen Meetings sowie jeden Dienstag um 14 Uhr in großer Runde mit den wichtigsten Führungskräften! Denn noch immer sagt die Linie viele Flüge ab. Auf dem Kurznachrichtendienst Twitter  fängt sich Eurowings gleich reihenweise ätzende Kommentare von Vielfliegern ein. Etwa vom Düsseldorfer Kommunikationsberater Frank Sarfeld: „Eurowings ist DER #Risikofaktor für die #Wirtschaft in #NRW.“

Geyer Sturzflug ... ©¿©