LUFTHANSA WKN: 823212 ISIN: DE0008232125 Forum: Aktien Thema: Hauptdiskussion

20 Cent war der Anstieg Hättest Du gut mitnehmen können

xD der Anstieg war echt übel

Moin Pälzer! Heute hast du deine Kois aber falsch gefüttert!

Beim nächsten mal

Schade

ich war zu langsam

Hat jemand diesen Anstieg von 19,70 bis 19,96 mitgenommen?

Wahrscheinlichkeit 95% für einen Anstieg

Kurzfristig

Gute Kaufmöglichkeit

KO’s bis über 20 Euro

Bitte lösch dich endlich

Nur noch 10 bis einstellig. ©¿©

Bloß gut, daß ich da nur eine Probierposition angelegt habe. Die kann ich verschmerzen. ©¿©

Teil 3/3 Quelle: Wirtschaftswoche Ein Besuch auf dem Flugplatz im südfranzösischen Bordeaux zeigt die Not der Branche. Dort blödeln Ende September Ryanair-Personalchef Edward Wilson und Flugbetriebsvorstand David O’Brien herum. Die beiden Herren tragen blau-gelbe Papptafeln, auf denen ihr Arbeitgeber im Comic-Stil für neue Strecken ab Frankreich wirbt. Dann ziehen sie sich dicke Sonnenbrillen auf, stecken ihre Köpfe durch große Löcher in den Schildern und kaspern für die Fotografen rum. Die beiden Manager werben für Tickets ab 24,99 Euro. Man kann das immer noch billig finden. Oder zweieinhalbmal so teuer wie frühere Lockangebote. Diese galten unbegrenzt. Die Neuen sind nur eine Woche lang erhältlich. Damit ist Marktführer Ryanair heute exakt so knausrig wie seine Kunden früher mal waren. Der Grund für die neuen Preisstrategien der Billigflieger: steigende Kosten um bis zu 30 Prozent. Besonders teuer ist Flugbenzin; es kostet heute gut doppelt so viel wie im Januar 2016 – und der Preis wird noch zulegen, prognostizieren Analysten. 96 Dollar kostet Flugbenzin in dieser Woche pro Barrel (159 Liter). Im Januar 2016 waren es lediglich rund 40 Dollar. Der Sprit ist für alle Fluglinien derzeit der wichtigste Ausgabenblock. Er allein treibt die Kosten um rund 20 Prozent. Und das Ausgabenplus trifft eng kalkulierende Billigflieger vergleichsweise härter als die Premiumkonkurrenz. Mit der Folge, dass ihr Kostenvorteil gegenüber den etablierten Gesellschaften schrumpft – und damit auch „der Spielraum der Low-Cost-Linien, mit aggressiven Preisen, neue Kunden zu generieren“, sagt Berater Utzerath. Die Betriebskosten steigen auch deshalb, weil die Kunden die Unzuverlässigkeit ihrer Airlines seltener hinnehmen. 2017 forderte im Schnitt nur jeder zehnte Fluggast eine Entschädigung, weil er mindestens drei Stunden nach der versprochenen Zeit am Ziel war. Im Frühjahr 2018 war es bereits fast jeder Vierte. Und in diesem Sommer könnten mehr als die Hälfte eine Entschädigung fordern. Das trifft die Airlines. Denn inklusive der Entschädigungen kostet ein drei Stunden verspäteter Flug in Europa dann gut 50.000 Euro – so viel wie sechs pünktliche. Insgesamt dürfte das neue Kundenverhalten die Kosten um weitere drei Prozent heben. Steigende Spritkosten Preis pro Barrel (in Dollar) Quelle: Datastream, eigene Berechnungen Geänderte Machtverhältnisse Dritter Kostentreiber sind die Flughäfen. Bislang versteigerten vor allem Ryanair  und mit Abstrichen auch Easyjet  und Eurowings neue Strecken quasi unter interessierten Flughäfen: Wer die meisten Beihilfen versprach, bekam den Zuschlag. Und an den Airports selbst diktierten die Billigflieger anschließend Dienstleistern die Bedingungen; viele zahlten ihren Mitarbeitern kaum mehr als den Mindestlohn. Doch die Machtverhältnisse haben sich verschoben. Flughäfen können ihre Terminals inzwischen ohne große Rabatte füllen. Und fast alle Abfertiger haben Probleme, für Niedriglöhne Leute anzuheuern. „Speziell bei Bodenverkehrsdiensten gibt es 15 bis 20 Prozent Unterbesetzung“, so Robert Hengster, Fachgruppenleiter Luftverkehr der Gewerkschaft Verdi. Über die dramatischen Folgen klagt ein Airline-Vorstand: „In Düsseldorf und Berlin mussten wir mehrfach 90 Minuten warten, bis die Koffer ausgeladen wurden.“ Also beginnen erste Fluggesellschaften, die Abfertiger besser zu bezahlen, solange sich sich bestens bedient fühlen: „Das ist am Ende billiger“, so der Vorstand. Der Personalnotstand bei den Billiglinien selbst ist beinahe noch größer. Lange war das Interesse am Traumjob Fluglinie so groß, dass etwa die Lufthansa  die Gehälter senken und Mitarbeiter außerhalb von Tarifverträgen beschäftigen konnte. Inzwischen steigen bei allen Fluglinien die Gehälter – teilweise um 20 Prozent – und heben die Gesamtkosten um bis zu fünf Prozent. Wie viel ein Flug die Airline kostet Angaben für ein Mittelstreckenflugzeug auf der Route Köln-Mallorca (in Euro). Quelle: Unex Consulting Group Dafür sorgt unter anderem der sportliche Enddreißiger, der Ende September in einem Café am Düsseldorfer Flughafen sitzt. Der Mann ist Pilot und Mitglied der Gewerkschaft Vereinigung Cockpit, und er sagt mit sonorer Stimme: „Der Wind hat sich gedreht.“ Noch 2014 habe es zu viele Piloten am Markt gegeben. Ryanair beschäftigte damals viele Flugzeugführer als Selbstständige, ohne Anspruch auf Lohnfortzahlung im Krankheitsfall. Manche mussten 2000 Euro im Monat bezahlen, um überhaupt fliegen und ihre teure Ausbildung retten zu dürfen. „Jetzt spüren die Fluglinien, dass die Marktwirtschaft zwei Richtungen kennt“, sagt der Cockpit-Gewerkschafter mit erkennbarer Schadenfreude. Er zeigt auf sein Tablet ein paar Statistiken: Um noch genug Piloten zu bekommen, bieten derzeit praktisch alle Airlines Tarifpakete an. Und am härtesten trifft die schöne neue Arbeitnehmerwelt natürlich Billigflieger wie Wizz Air und Ryanair. 247 Millionen Euro kosten Streiks die Fluglinie Ryanair in diesem Jahr. Und die Härte von Konzernchef Michael O’Leary, den die Beschäftigten hier als Maskenbild vor sich her tragen, zahlt sich nicht aus. Im Gegenteil. Die Gehälter steigen um mehr als 100 Millionen Euro pro Jahr. Die Iren schnüren gerade ein neues Angebot für ihre Piloten. Es sieht Festanstellungen für nahezu alle Flugzeugführer in Westeuropa und ein Gehaltsplus von mindesten zehn Prozent vor. Neulinge können gar mit einer Antrittsprämie rechnen. Das Paket kostet Ryanair gut 100 Millionen pro Jahr. Der Pilot ist zufrieden: „Das muss noch nicht das Ende sein.“

Teil 2/3 Sommer-Chaos in der Luftfahrt Teure Quittung – und hoher Profit Nun soll ein Rettungsplan helfen – er ist so radikal wie entlarvend: Vor einem Jahr drehte sich bei Eurowings noch alles um Effizienz und das digitale Unternehmen der Zukunft. Nun will die Airline zuverlässig fliegen, nichts weiter. Dafür investiert Eurowings bis zu eine halbe Milliarde Euro. Alle Flüge bekommen mehr Zeit am Flughafen eingeräumt: Puffer, damit Verspätungen sich nicht im Laufe eines Tages aufaddieren – und schließlich zu Ausfällen führen. Rund ein halbes Dutzend Ersatzflieger steht bereit. Und Eurowings verspricht besseren Service, vor allem seinen gut zahlenden Geschäftsreisenden, „unserer wichtigsten Kundengruppe“, so Eurowings-Vorstand Oliver Wagner – ausgerechnet sie war von den Chaos-Wochen besonders betroffen, das zeigen interne Zahlen. Das große Umsteuern Doch die Wiedergutmachung auf gut Kölsch hilft nur bedingt. Auch Wettbewerber vom Ferienflieger TUIfly bis hin zu Ryanair  planen neuerdings mehr Puffer ein und setzen auf ein Serviceplus. Und? Die Kapazitätsengpässe an den Flughäfen lösen sich dadurch nicht in Luft auf. Das Terminal D in Berlin-Tegel etwa: eine Abfertigungsbaracke mit endlosen Staus vor den Sicherheitskontrollen, viel zu wenig Sitzplätzen und verschmutzten Toiletten. Hinzu kommt, dass Fehlplanungen in den Behörden dafür gesorgt haben, dass europaweit noch auf Jahre Hunderte Lotsen in der Flugsicherung fehlen. Und wegen der Kleinstaaterei am EU-Himmel müssen Piloten meilenweite Umwege fliegen. Kurzum: Die Branche stößt in jeder Hinsicht an ihre Grenzen. Und setzt nun auf einen Umkehrschub. Sie löst sich von überzogenen Wachstumserwartungen und passt ihre Geschäftsmodelle an die neuen Realitäten an. Vor allem die Billigflieger steuern um: andere Airports, neue Strecken, teure Extras. Für die Kunden bedeutet das vor allem: deutlich höhere Preise. 20 Millionen Passagiere werden in diesem Jahr am Berliner Flughafen Tegel starten und landen. In oft unerträglicher Enge, denn ausgelegt ist der Hauptstadt-Airport nur für zwölf Millionen Reisende pro Jahr. Die Billigairlines Ryanair, Wizz Air und Co. etwa verlassen gerade sukzessive die kleinen und billigeren Flughäfen wie Hahn, Weeze oder Lübeck. „Deren Zeit ist praktisch vorbei“, sagt Dennis Utzerath, Airline-Experte der Beratung Boston Consulting Group zur Zukunft der Miniairports. Stattdessen starten und landen sie jetzt auf Großflughäfen wie Frankfurt, Düsseldorf und Hamburg, um an Attraktivität zu gewinnen: Easyjet  zum Beispiel verlegte gerade vier Berlin-Flüge von Schönefeld nach Tegel. Die Ticketpreise erhöhen sich entsprechend. Während Ryanair für einen Last-Minute-Flug von Hahn nach London Anfang Oktober weniger als 150 Euro verlangte, waren es ab Frankfurt rund 400 Euro. Darüber hinaus meiden die Linien Strecken mit intensivem Wettbewerb, setzen stattdessen auf allein beflogene Routen: mehr Marktmacht – höherer Ticketpreis. Easyjet etwa stoppte in diesem Winter Linienflüge zwischen 32 Städte-Paaren und kürzte an 25 Orten die Zahl der Flüge stark, etwa in Hamburg, weil da Ryanair und Eurowings zu stark waren. Fiese Tricks Nicht zuletzt plündern die Unternehmen die Geldbeutel ihrer Kunden mit fiesen Tricks: Sie senken die Preise für lautstark beworbene Standardtickets, kappen den Service – und führen immer mehr kostenpflichtige Extras ein. So limitieren alle Airlines inzwischen nicht nur das Gewicht, sondern auch die Größe des Handgepäcks. Damit müssen Kunden Koffer, die sie früher in die Gepäckfächer oder unter den Sitz stopfen durften, aufgeben – und dafür bezahlen. Ein weiteres Beispiel: Gruppen bekommen auf ihrem Weg in den Urlaub bewusst weit auseinanderliegende Plätze zugewiesen, damit sie zusammenliegende Sitze extra buchen. Und tatsächlich: Die Taktik zahlt sich aus. Bei Easyjet  zahlte jeder Passagier im abgelaufenen Geschäftsjahr trotz sinkender Ticketpreise im Schnitt 6,5 Prozent pro Flug mehr als im Vorjahr. Tickets nur noch im Direktverkauf Auch bei der Flugsuche brechen für die Kunden neue Zeiten an: Die Linien kehren Flugportalen und Reisebürosystemen zunehmend den Rücken. Lufthansa  etwa verkauft die günstigsten Tickets, wie zuvor Ryanair  und Easyjet, ab kommender Woche nur noch im Direktverkauf, etwa auf der eigenen Webseite. „Das erschwert es, den günstigsten Tarif zu finden“, schimpft Norbert Fiebig, Chef des Deutschen Reiseverbands, der die Interessen der Reisebüros vertritt. „Die Airlines nutzen ihre Monopolstellung zulasten der Wettbewerber aus.“ Und Michael Buller vom Verband Internet Reisevertrieb sieht in der Preispolitik der Airlines gar „einen Fall für das Kartellamt“. Das wird die Airlines kaum schrecken. Sie brauchen das Geld, weil die Zeit sinkender Kosten vorbei ist und klassische Sparmaßnahmen wie enger bestuhlte Jets ausgereizt sind.