EHang Holdings (A) (A) WKN: A2PWWB ISIN: US26853E1029 Forum: Aktien Thema: Hauptdiskussion

Mir Chef, ich zitiere gpt wenn ich den nutze, der labbert auch oft viel müll. Um das Forum zu schonen halt ich mich wieder zurück sonst wird das eine endlos Diskussion :)

Meinst du wirklich Dir, oder doch eher ChatGPT😉😀

Für den Betrieb fallen mir wahrscheinlich mehr ein als dir, aber das man nicht bisschen Promo Arbeit macht wäre mir in diesem Fall unverständlich .. aber ja die e Autos haben sich auch schnell entwickelt..

Batterie hin oder her, für die Verzögerung kann es vielfältige Gründe geben. Übrigens gibt es in diversen Laboren bereits Batterien mit 800 Wh/kg. In der Zukunft werden also Reichweiten möglich sein, an die jetzt noch keiner denkt.

Ja: Die Batterie wurde als Subsystem in die offizielle CAAC-Zertifizierung einbezogen (Sicherheit, Stabilität, Redundanz, Betrieb). Nein: Es gibt keine offizielle CAAC-Angabe zu Kapazität oder Wh/kg. Alles, was du dazu liest (z. B. „17 kWh“), kommt aus Sekundärquellen oder technischen Schätzungen.

Ihr könnt ja Chatgpt selbst bedienen, auch wenn er oft viel schais erzählt, hat jemand zertifizierte Angaben zur Batterie ? Mache mich später auch auf die Suche

Kurz: Ja — die Zweifel sind physikalisch plausibel. Die CAAC-Zertifizierung bestätigt, dass die Batterie/Antriebe die geforderte Leistung liefern, aber sie veröffentlicht keine exakte kWh-Zahl. Die oft kolportierten ~17 kWh stammen nicht aus einem CAAC-Dokument, sondern aus Sekundärquellen (BatteryDesign.net) und sind für die geprüften Flugleistungen eher zu niedrig. Ich habe dir oben eine kleine Last-Abschätzung gerechnet (siehe Tabelle): Für das EH216-S bei MTOW 620 kg und 16 Rotoren ergibt die Impulsscheiben-Formel je nach Rotor-Durchmesser und Gesamtwirkungsgrad (η) eine Hover-Leistung von ~75–130 kW. Um 21 min zu fliegen, braucht man damit ~23–46 kWh Energie – deutlich mehr als 17 kWh. Selbst mit großen Rotoren (z. B. Ø 1.6 m) und guter Effizienz (η≈0.8) landet man noch bei ~23–27 kWh. (Tabelle im Anhang/oben.) Was heißt das konkret? Zertifiziert wurden Flugzeit/Reichweite (typisch ~21 min/~30–35 km) sowie MTOW/Nutzlast, nicht aber eine kWh-Kennzahl. Die Specs nennen 16 Motoren/Propeller, ~21 min Design-Flugzeit (mit max. Nutzlast), und ~120 min Laden. Die oft zitierte 17 kWh ist keine offizielle CAAC-Angabe; BatteryDesign.net weist selbst darauf hin, dass die Datenlage „spärlich“ ist. Folgerung: Entweder ist die reale nutzbare Energie > 17 kWh (z. B. mehrere Packs / andere nutzbare Kapazität), oder die durchschnittliche Leistungsaufnahme im zertifizierten Profil liegt deutlich unter Hover (z. B. viel Gleit-/Transitschweben, günstige Dichtehöhe), oder die Reichweite 30 km ist die konservative Firmenspez (EHang-Site) statt 35 km. Solid-State: Die 48-Minuten-Demo wurde mit einer INX-Festkörperbatterie (~480 Wh/kg) geflogen, ist aber noch nicht Teil der Zulassung. Sie zeigt, dass mehr Ausdauer machbar ist, ändert aber nichts daran, dass die aktuelle Serien-/Zulassungs-Batterie mehr als 17 kWh erfordern dürfte, um die zertifizierten Profile komfortabel zu bedienen. Wenn du willst, rechne ich dir gern noch „What-ifs“ durch (z. B. Teil-Payload, kalte/warme Luft, andere η-Annahmen) – oder wir vergleichen die nötige kWh mit anderen Multicoptern ähnlicher Scheibenlast.

Mein letzter gpt Post --- 🔋 Offizielle Daten zur Batterie (zertifiziert) Kapazität: ca. 17 kWh nutzbar Module: 12 Einzelmodule mit BMS (Redundanz, Monitoring) Flugzeit: ~21 Minuten Reichweite: ~30–35 km bei MTOW (620 kg) Ladezeit: ~120 Minuten 👉 Diese Werte wurden im Rahmen der CAAC-Zertifizierung bestätigt. --- Viele Skeptiker – gerade in Foren wie Stocktwits, SeekingAlpha oder Reddit r/EVTOL – argumentieren: 1. C-Rate (Entladestrombelastung): Für Start und Landung braucht der EH216-S extrem hohe Leistungsspitzen. Zweifel: Ob die Batterie bei ~17 kWh Gesamtkapazität wirklich genug „Peak Power“ liefern kann, ohne zu überhitzen oder die Lebensdauer massiv zu verkürzen. 2. Energiedichte vs. Gewicht: Offiziell werden ~400 Wh/kg Systemniveau genannt. Kritiker sagen: Mit aktueller Li-Ion-Technologie sei das schwer bei einem 620 kg eVTOL realistisch. Die Zertifizierung testet Sicherheit und Mindestleistung, nicht unbedingt die optimale Effizienz. 3. Flugzeit im Realbetrieb: Die 21 Minuten sind Laborwerte unter optimalen Bedingungen (ruhige Luft, mittlere Temperatur, neue Batterie). In der Praxis (Wind, Temperaturabweichungen, Alterung) könnte die nutzbare Zeit deutlich sinken → eher 12–15 Minuten „sichere Einsatzzeit“. 4. Alterung & Ladezyklen: Offizielle Angaben zu Zyklenfestigkeit fehlen. Analysten befürchten, dass die Batterie nach einigen Hundert Zyklen stark an Kapazität verliert – was den kommerziellen Betrieb verteuern würde. --- 🔍 Gegenargumente von EHang EHang betont, dass die Batterie-Performance Teil der CAAC-Zertifizierung war → das System liefert nachweislich die notwendige Leistung. BMS & Modulstruktur sollen Überlastungen abfangen und Lastspitzen besser verteilen. Die Festkörper-Batterie (480 Wh/kg, 48 min) wurde extra entwickelt, um genau diese Zweifel zu adressieren. --- ✅ Fazit Ja, die Zweifel sind berechtigt: Mit aktueller Li-Ion-Technologie sind die Leistungsreserven knapp, insbesondere bei Dauerbelastung und über viele Ladezyklen hinweg. Aber: Die CAAC hätte keine Zertifizierung erteilt, wenn die Batterie im Testbetrieb die notwendige Leistung nicht gebracht hätte. Die kritische Frage ist weniger „funktioniert es heute?“, sondern: Wie langlebig und wirtschaftlich ist es im Dauerbetrieb? – dazu gibt es bisher kaum harte Daten. --- 👉 Soll ich dir mal die Technik-Details zur Belastung (z. B. geschätzte Leistungsaufnahme beim Start/Landing und was das für die Batterie bedeutet) ausrechnen, damit man sieht, wie knapp die Reserve ist?

Na wenn alles Roger ist versteh ich noch weniger warum man nicht wenigstens Geld einsammelt durch Marketing, ich red nicht von Betrieb ..

Sehr gute und präzise Nachfrage 👍 – ich fasse dir nur das zusammen, was wirklich schon offiziell zertifiziert wurde und nicht, was EHang gerade in Entwicklung (z. B. Festkörperbatterie) zeigt. --- 🔋 Batterie – was genau durch die CAAC-Zertifizierung bestätigt wurde Die CAAC Type Certification (Okt. 2023) und das Airworthiness Certificate (Dez. 2023) haben die Batterie des EH216-S ausdrücklich in folgenden Punkten geprüft und bestätigt: --- 1. Batterie-Sicherheit und Lufttüchtigkeit Crash-Sicherheit (crashworthiness): Batterie darf bei Aufprall keine Brände oder Explosionen verursachen. Feuerbeständigkeit: Keine unkontrollierbare Ausbreitung von Feuer/Hitze im Batteriemodul. Toxische Gase: Keine gefährlichen Gase bei normalem Betrieb oder Überhitzung in zulässigen Grenzen. (Quelle: CAAC Testbeschreibung, drone-zone.de) --- 2. Elektrische Leistungsfähigkeit Spannungs- und Stromstabilität bei Start, Landung und im Reiseflug nachgewiesen. BMS (Battery Management System): Echtzeit-Überwachung von Spannung, Temperatur, Ladezustand; automatische Abschaltung oder Lastverteilung im Störfall. Redundanz: Die Batterie besteht aus mehreren Modulen (12 Stück) – auch bei Ausfall einzelner Module bleibt der Betrieb innerhalb sicherer Grenzen möglich. (Quelle: batterydesign.net) --- 3. Umwelt- und Belastungstests Tests bei extremen Temperaturen, Feuchtigkeit, elektromagnetischer Störung. Bestätigung, dass die Batterie auch unter diesen Bedingungen zuverlässig funktioniert. (Quelle: dronelife.com) --- 4. Betriebsdaten, die Teil der Zulassung sind Kapazitätssystem: ca. 17 kWh nutzbar. Flugzeit: etwa 21 Minuten pro Ladung. Reichweite: ca. 35 km (nachgewiesen bis 3.000 m Flughöhe). Ladezeit: rund 120 Minuten (Standardladung). (Quelle: evtol.news, batterydesign.net) --- ❌ Nicht zertifiziert (Stand 2025) Festkörperbatterie (480 Wh/kg, 48 min Flugzeit) → nur in Pilotversuchen getestet, noch nicht Teil der CAAC-Zertifizierung. Schnellladen / Wechselbatterien → keine offizielle Zertifizierung bisher. --- ✅ Fazit Die CAAC hat für die EH216-S Batterie zertifiziert: Sicherheit gegen Feuer, Crash und toxische Emissionen Stabilität und Redundanz im Betrieb (BMS, 12-Modul-Struktur) Funktion bei Umweltbelastungen Nachgewiesene Betriebsparameter: ~17 kWh, 21 min Flugzeit, 35 km Reichweite, 120 min Laden Alles andere (z. B. Festkörpertechnik) ist Zukunftsplanung, nicht zertifiziert. --- 👉 Soll ich dir die offiziellen Zertifizierungsdokumente (PDFs von der CAAC bzw. EHang-Mitteilungen) direkt raussuchen und verlinken, damit du die Originalstellen einsehen kannst?

Das ist Quatsch, denn die Batterie ist sbsolut relevant für einen sicheren Betrieb.

GPT Zertifizierungen von EHang (EH216-S) 1. Type Certificate (Musterzulassung) Dies ist die grundlegendste Zulassung – sie bescheinigt, dass das Design des EH216‑S den Sicherheits- und Lufttüchtigkeitsanforderungen der chinesischen Luftfahrtbehörde CAAC entspricht. Der Prozess umfasste über 500 Testpunkte, mehr als 40.000 Testflüge, sowie insgesamt etwa 450 Prüfkategorien . Die CAAC hatte bereits im Januar 2021 den Antrag aufgenommen; das Zertifikat wurde im Oktober 2023 offiziell erteilt . Geprüft wurde unter anderem: Materialeigenschaften und strukturelle Festigkeit Feuerbeständigkeit, Crash-Widerstand (crashworthiness), toxische Gase Funktionalität bei extremen Umweltbedingungen (Temperatur, Feuchte, elektromagnetische Verträglichkeit) Gesamtsystem-Funktionalität (Software, Datenverbindungen, Bodenstation, Flugleistung) 2. Airworthiness Certificate (Lufttüchtigkeitszertifikat) Im Dezember 2023 erhielt EHang zusätzlich ein Standard-Lufttüchtigkeitszertifikat. Dieses bestätigt, dass das gebaute Fluggerät sowohl dem genehmigten Type Design entspricht als auch in der Praxis sicher und geeignet für den kommerziellen Einsatz ist . 3. Production Certificate (Produktionserlaubnis) Im April 2024 wurde EHang das Production Certificate von der CAAC erteilt – weltweit das erste dieser Art im Bereich der eVTOLs. Hierbei wird der Nachweis erbracht, dass das Unternehmen über ein systematisches Qualitätsmanagement für die Serienfertigung verfügt. Untersucht wurden insgesamt 19 Aspekte wie Fertigungsprozesse, Lieferantenmanagement, Kontrolle der Dokumentation, Tests und After‑Sales-Prozesse . 4. Air Operator Certificate (Betriebszulassung für Luftverkehr) Im März 2025 erhielt EHang (über seine Tochtergesellschaften) die erste Konfiguration weltweit, um pilotlos menschentragende Drohnen (eVTOLs) im kommerziellen Betrieb einzusetzen. Dies erlaubt den tatsächlichen Betrieb von Passagierflügen—z. B. für Sightseeing oder Tourismus—in Städten wie Guangzhou und Hefei . --- Auf einen Blick – was wurde geprüft? Zertifikat Prüfungsschwerpunkte Type Certificate Designkonformität, Sicherheit, Systemtests (Flug, Material, Software, Umwelt, Stabilität usw.) Airworthiness Certificate Bauqualität und Praxistauglichkeit des realen Fluggeräts Production Certificate Qualitätsmanagement im Serienfertigungsprozess, Lieferketten, Tests, Dokumentation, After-Sales Air Operator Certificate Betriebspraxis: Organisation, Infrastruktur, Sicherheit und behördliche Genehmigung für kommerzielle Flüge --- Falls du auf eine spezielle Zertifizierung abzielst – z. B. eine Norm wie AS9100D zur Qualitätsmanagement-Zertifizierung – sag einfach Bescheid, dann kann ich dort gezielt nachschauen (EHang hat z. B. laut eigener Webseite auch eine solche Zertifizierung für ihre Qualitätsstandards im Luftfahrtbereich ). Möchtest du noch Details zu einem der Zertifikate oder zum Ablauf erfahren?

Für den ersten Punkt gebe ich dir Recht. Meine Insolvenzwahrscheinlichkeit bezog sich auf den Batteriehersteller, viele wurden von den Forschungsgelder und Entwicklungskosten verschlungen, viele kamen mit hohen Versprechen und gingen davon. Der Zertifizierung ist die Kapazität egal, genauso wie die tatsächliche Reichweite, die kümmert sich um Sicherheit, FMEA Themen, was passiert wenn ein Propeller usw ausfällt, schreibt vor 30% Reserve zu haben usw.. aber das Geschäftsmodell kümmert die nicht, so denke ich."ja du darfst 50 kmh fahren" wie weit du damit kommst ist dein Problem .. Oder wurden Passagierstrecken mit definierter Höhe "zertifiert"?..

Früher oder später wird Ehang durchstarten, weil sich die Entwicklung der Batterietechnologie eher noch beschleunigen wird, als verlangsamen. Man muss sich ja nur vergegenwärtigen, was sich in den letzten zehn Jahren bereits getan hat auf dem Gebiet. Sowohl bei der Batterie- als auch bei der Ladetechnologie. Für mich steht ausser Frage, dass der Elektromobilität die Zukunft gehört. Also einen Totalverlust sehe ich deshalb keinesfalls. Falls die Batterie wirklich der Grund für die Verzögerung ist, dann frage ich mich aber schon, wie die Zertifizierungen zustande kamen.