BYD WKN: A0M4W9 ISIN: CNE100000296 Forum: Aktien Thema: Hauptdiskussion

Das Jahr 2025 war ein historisches Rekordjahr für den asiatischen Automarkt. Während etablierte westliche Märkte wie Europa mit schwacher Nachfrage und hohen Kosten kämpften, hat Asien als der absolute Wachstumsmotor die weltweite Autoindustrie getragen. ​Laut offiziellen Daten des Weltverbands OICA stieg der Absatz in der Region Asien-Pazifik und dem Nahen Osten im Gesamtjahr 2025 um 7,1 % auf stolze 55,02 Millionen Fahrzeuge. Damit entfielen weit über die Hälfte aller weltweit verkauften Autos auf Asien. ​Hier ist der detaillierte Blick auf das Absatzwachstum 2025 in den wichtigsten asiatischen Märkten:

Wenn man sich den asiatischen Automarkt anschaut, erleben wir gerade eine historische Verschiebung der Käuferstrukturen. Während die Nachfrage nach Neuwagen in Europa und den USA stagniert, ist Asien der absolute Wachstumsmotor der globalen Autoindustrie. ​Die potenziellen Autokäufer in Asien lassen sich im Wesentlichen in drei völlig unterschiedliche Zielgruppen einteilen: ​1. Die "First-Time Buyer" in Süd- und Südostasien (Indonesien, Indien, Vietnam, Thailand) ​In diesen Ländern wächst eine junge, urbane Mittelschicht heran, für die das neue Auto oft das erste eigene Automobil in der Familiengeschichte ist. ​Prioritäten: Erschwinglichkeit, extrem niedrige Unterhaltskosten und Platz für die Familie (oft 6–7 Sitze wie beim BYD M6). ​Das Kaufverhalten: Käufer in dieser Region springen technologisch oft direkt vom Roller auf ein erschwingliches Elektrofahrzeug oder einen Hybrid, ohne jemals einen klassischen reinen Verbrenner besessen zu haben. Modelle im Segment unter 15.000 € (wie der BYD Atto 1 / Seagull oder Wuling Hongguang Mini EV) boomen hier extrem. ​Marktdynamik: Der Markt wächst rasant. In Indien beispielsweise wird für das Gesamtjahr ein massives Absatzplus prognostiziert, wobei die Regierung das Ziel ausggeben hat, den EV-Anteil bei Privat-Pkw bis zum Jahresende auf 30 % zu treiben. ​2. Die "Tech-Enthusiasten" in China ​China ist der größte Automarkt der Welt, hat aber im Vergleich zu Südostasien einen extrem gesättigten und reifen Markt erreicht (die Elektro-Penetrationsrate bei Neuwagen liegt hier bereits bei knapp 60 %). Ein potenzieller Käufer in China kauft meist sein Zweit- oder Drittauto. ​Prioritäten: Das Auto wird nicht mehr über den Motor definiert, sondern über Software und KI. Käufer erwarten hochentwickelte, automatisierte Fahrfunktionen (ADAS/LiDAR) – und zwar selbst in günstigen Fahrzeugen. Zudem ist nahtlose Konnektivität (Gaming im Auto, Sprachassistenten, die das Smart Home steuern) ein absolutes Kriterium. ​Die Trendwende: Aufgrund fehlender Ladeinfrastruktur auf dem Land und nachlassender staatlicher Kaufprämien für reine Stromer im Vergleich zum Vorjahr greifen chinesische Käufer aktuell massiv zu "Ultra-Long-Range"-Plug-in-Hybriden (PHEVs). BYD bedient diesen Trend mit neuen Modellen (wie dem Seal 05 DM-i), die dank optimierter Batterietechnik Reichweiten von bis zu 2.000 km mit einer Tank- und Akkuladung versprechen. ​3. Die "Status- und Premium-Käufer" (Südkorea, Singapur, urbane Zentren) ​In den reichen Metropolen Asiens verschiebt sich das Interesse potenzieller Käufer weg von den traditionellen europäischen Statussymbolen (Mercedes, BMW) hin zu hochperformanten Elektro-Premiummarken. ​Das Phänomen Südkorea: Ein eindrucksvolles Beispiel für diesen Wandel ist der dortige Importmarkt: Erstmals machten Elektrofahrzeuge im April über die Hälfte aller neu zugelassenen Importautos in Südkorea aus. Marken wie BYD brechen hier mit Luxus-Ablegern (wie Zeekr oder Yangwang) in das Premiumsegment ein und bieten Fahrleistungen von Sportwagen zu einem Bruchteil des Preises europäischer Hersteller an. ​Fazit: Wer gewinnt die asiatischen Käufer? ​Die japanischen Hersteller (allen voran Toyota), die Südostasien fast drei Jahrzehnte lang wie ein Monopol beherrscht haben, verlieren dramatisch an Boden. In Ländern wie Thailand oder Australien hat BYD Toyota bei den EV-Verkaufszahlen bereits überholt. ​Die asiatischen Autokäufer verlangen heute maximale "Value-for-Money" (viel Technologie für wenig Geld) und eine schnelle Verfügbarkeit. Wer das – wie BYD durch seine neue Fabrik in Indonesien – lokal und günstig anbieten kann, sichert sich den Zugriff auf die wertvollste Käufergeneration der nächsten zehn Jahre.

Man muss der westlichen Propaganda sehr dankbar sein. Ohne Aussagen wie "byd macht ohne Subventionen keinen Gewinn" oder "je mehr Autos byd verkauft desto mehr Verlust" Danke Euch dass ich wieder günstig rein konnte.

2. BYDs Fokus: Die 3. Generation und Zweiräder ​Das bedeutet jedoch nicht, dass BYD untätig ist. Das Unternehmen forscht mit Hochdruck an der dritten Generation seiner Natrium-Plattform und hat einen enormen technologischen Durchbruch erzielt: Die neuesten Labor-Zellen schaffen bis zu 10.000 Ladezyklen – das ist weit mehr als jede heutige Autobatterie und macht sie extrem langlebig. ​Zudem baut BYD im Rahmen eines Joint Ventures mit der Huaihai Holding Group ein großes 30-GWh-Werk in Xuzhou. Das primäre Ziel für den ersten Einsatz dieser Batterien liegt jedoch im Bereich von elektrischen Zwei- und Dreirädern (Rollern) sowie bei stationären Heimspeichern, wo das höhere Gewicht und die geringere Energiedichte von Natrium keine so große Rolle spielen wie im Auto. Bis 2027 möchte BYD etwa 15 bis 20 % seines gesamten Batteriebedarfs über Natrium abdecken.

Die All-Solid-State-Batterie (Feststoffbatterie) – Geplant für 2027 ​Das ist der technologische "Heilige Gral" der gesamten Industrie. BYD hat offiziell bestätigt, dass sich eine Feststoffbatterie auf Sulfid-Basis in der intensiven Erprobung befindet. ​Die Leistungswerte: Die Zellen erreichen eine enorme Energiedichte von 400 bis 500 Wh/kg (fast das Doppelte heutiger Standardbatterien). Das ermöglicht extrem leichte Akkupacks und reale Fahrzeugreichweiten von über 1.000 bis 1.200 Kilometern pro Ladung. ​Der Zeitplan: Eine erste Pilotlinie in Chongqing steht bereits. Für 2027 plant BYD eine erste kleine "Demonstrations-Flotte" von rund 1.000 Fahrzeugen. Die Technologie wird zuerst bei der absoluten Luxusmarke Yangwang (z. B. im U9 oder der U7-Limousine) zum Einsatz kommen, um die hohen initialen Produktionskosten abzufedern. Bis 2030 soll die Produktion so weit skaliert sein, dass die Feststoffbatterie preislich auf dem Niveau heutiger Flüssig-Akkus liegt und in Serie gehen kann.

Premium-Modelle (NMC-Chemie): Für Batterien mit hoher Energiedichte (wie im VW ID.7, Porsche Taycan oder Audi Q8 e-tron) liegen die Kosten auf Pack-Ebene (inklusive Gehäuse, Kühlung und Elektronik) aktuell bei rund 115 € bis 125 € pro kWh.

Die Verzweiflung der westlichen Autobauer ​Die enorme Preismacht der beiden führt zu einer extremen Asymmetrie auf dem Weltmarkt: ​Milliarden-Subventionen verpuffen: Die USA versuchen mit dem Inflation Reduction Act (IRA) und Europa mit Strafzöllen, chinesische Batterien auszusperren. Das Problem: Selbst mit Zöllen sind die Batterien aus China oft noch deutlich günstiger als alles, was in Europa oder den USA lokal produziert wird. ​Technologischer Rückstand: Während Volkswagen (PowerCo) mühsam versucht, seine erste standardisierte "Einheitszelle" in Salzgitter hochzufahren, diktieren CATL und BYD bereits die nächste Generation. CATL meldete gerade frische Patente für Feststoffbatterien auf Sulfidbasis mit einer Energiedichte von 500 Wh/kg an, die ab 2027 in Serie gehen sollen.

In der Industrie galt die Marke von 100 US-Dollar pro Kilowattstunde (kWh) auf Akkupack-Ebene lange als der "Heilige Gral" – der Punkt, an dem ein E-Auto in der Produktion genauso günstig wird wie ein Verbrenner. ​CATL und BYD haben diese Schwelle im Zuge eines erbitterten Preiskriegs regelrecht pulverisiert: ​Aktueller Stand: In China haben die beiden Marktführer die Preise für Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) extrem gedrückt. Die durchschnittlichen Akkupack-Preise liegen dort bereits bei rund 84 $ pro kWh. ​Stationäre Speicher: Bei stationären Großspeichern (BESS) wurden bei LFP-Zellen sogar Tiefststände von fast 50 $ pro kWh gesichtet. ​Die Folge für die Konkurrenz: Bei diesen Preisen kann kein europäischer oder amerikanischer Hersteller mithalten. BYD und CATL verdienen bei diesen Raten aufgrund ihrer gigantischen Skaleneffekte immer noch Geld, während westliche Zulieferer und Start-ups bei solchen Preisen tief in die roten Zahlen rutschen.

Wenn man BYD mit den klassischen Autogiganten vergleicht, wird das Ausmaß des Vorsprungs erst richtig deutlich: ​Volkswagen (PowerCo): Peilt bis 2030 eine eigene Kapazität von 240 GWh an. BYD hat diesen Wert heute schon weit überschritten. ​Tesla: Baut zwar eigene 4680-Zellen in Texas und Berlin, der Großteil der Batterien für das Model 3 und Model Y wird jedoch nach wie vor von CATL, Panasonic und ironischerweise sogar von BYD eingekauft. ​Die "Tech-Kollaboration": BYD hat im Batteriebereich so viel Macht, dass selbst schärfste Konkurrenten wie das Tech-Unternehmen Xiaomi für ihr extrem erfolgreiches Elektroauto (den SU7) die "Blade-Batterie" direkt von BYD zukaufen müssen. ​Fazit ​In der Autowelt ist BYD unerreicht, weil sie die Einzigen sind, die die Autos und die Batterien in diesem gigantischen Maßstab selbst herstellen. Der einzige Akteur, der BYD in Sachen reiner GWh-Power und Fabrikgröße überlegen ist, ist der Batteriekönig CATL, der fast die Hälfte des gesamten Weltmarktes kontrolliert.

Toyota baut seine eigene Batterie-Infrastruktur gerade massiv aus und kommt aktuell auf schätzungsweise 6 bis 15 GWh aus eigenen Werken

Während Volkswagen (über die eigene Batterietochter PowerCo) mit dem Werk in Salzgitter aktuell eine Kapazität von bis zu 20 GWh im Hochlauf hat, verfügt BYD aktuell über eine installierte Produktionskapazität von rund 300 GWh bis 350 GWh. ​Allein die Menge, die BYD derzeit tatsächlich produziert und ausliefert, liegt bei über 250 GWh pro Jahr.

Für mich das spannenste Jahr bei BYD. Ungarn läuft jeden Moment an, Thailand erreicht Vollauslastung, Brasilien erhöht Kapazitäten, das Werk in der Türkei ist Ende des Jahres fertig, Indonesien müsste auch jetzt mit der Produktion beginnen. Dann wird die Blade 2.0 nach und nach eingeführt, was den Vorsprung von byd zu anderen Herstellern deutlich vergrößert, die Blade 1.0 war lediglich bei den Herstellungskosten anderen überlegen,jedoch nicht bei der Ladeleistung und Reichweiten. Das ändert sich nun. Hinzu kommt der Ausbau der Ladeinfrastruktur, wodurch der Umsatz ebenfalls gesteigert wird. Das Q2 Ergebnis wird uns glaube ich noch nicht vom Hocker reißen,daher hat man noch Zeit nachzulegen denke ich. Ab Q3 und 4 erwartet ich höhere Gewinne im yoy qoq Vergleich.

Gegenmaßnahmen von BYD Um dem Währungsrisiko und den geopolitischen Zöllen entgegenzuwirken, nutzt der Autohersteller zwei Hauptstrategien: Milliarden-Hedging: BYD hat ein Budget von 5 Milliarden US-Dollar exklusiv für den Devisenderivatehandel freigegeben, um sich mittels Termingeschäften und Optionen gegen die Volatilität des Yuan abzusichern. Lokalisierung der Produktion: Um Währungskonvertierungen und EU-Strafzölle zu umgehen, forciert BYD den Bau lokaler Werke im Ausland, unter anderem durch den vorgezogenen Produktionsstart im ungarischen Szeged sowie geplante Werke in Europa und Brasilien

The 500,000th vehicle rolled off the line for #BYD Denza is the upcoming Denza N9 Flash Charging Edition.

So interessant seit Morph zurück ist.

From May 7 to May 14, 2026, #BYD built 55 new flash charging stations, bringing the total to 5,979. Its construction pace slowed down this week. 😯