BYD WKN: A0M4W9 ISIN: CNE100000296 Forum: Aktien Thema: Hauptdiskussion

Premium-Modelle (NMC-Chemie): Für Batterien mit hoher Energiedichte (wie im VW ID.7, Porsche Taycan oder Audi Q8 e-tron) liegen die Kosten auf Pack-Ebene (inklusive Gehäuse, Kühlung und Elektronik) aktuell bei rund 115 € bis 125 € pro kWh.

Die Verzweiflung der westlichen Autobauer ​Die enorme Preismacht der beiden führt zu einer extremen Asymmetrie auf dem Weltmarkt: ​Milliarden-Subventionen verpuffen: Die USA versuchen mit dem Inflation Reduction Act (IRA) und Europa mit Strafzöllen, chinesische Batterien auszusperren. Das Problem: Selbst mit Zöllen sind die Batterien aus China oft noch deutlich günstiger als alles, was in Europa oder den USA lokal produziert wird. ​Technologischer Rückstand: Während Volkswagen (PowerCo) mühsam versucht, seine erste standardisierte "Einheitszelle" in Salzgitter hochzufahren, diktieren CATL und BYD bereits die nächste Generation. CATL meldete gerade frische Patente für Feststoffbatterien auf Sulfidbasis mit einer Energiedichte von 500 Wh/kg an, die ab 2027 in Serie gehen sollen.

In der Industrie galt die Marke von 100 US-Dollar pro Kilowattstunde (kWh) auf Akkupack-Ebene lange als der "Heilige Gral" – der Punkt, an dem ein E-Auto in der Produktion genauso günstig wird wie ein Verbrenner. ​CATL und BYD haben diese Schwelle im Zuge eines erbitterten Preiskriegs regelrecht pulverisiert: ​Aktueller Stand: In China haben die beiden Marktführer die Preise für Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) extrem gedrückt. Die durchschnittlichen Akkupack-Preise liegen dort bereits bei rund 84 $ pro kWh. ​Stationäre Speicher: Bei stationären Großspeichern (BESS) wurden bei LFP-Zellen sogar Tiefststände von fast 50 $ pro kWh gesichtet. ​Die Folge für die Konkurrenz: Bei diesen Preisen kann kein europäischer oder amerikanischer Hersteller mithalten. BYD und CATL verdienen bei diesen Raten aufgrund ihrer gigantischen Skaleneffekte immer noch Geld, während westliche Zulieferer und Start-ups bei solchen Preisen tief in die roten Zahlen rutschen.

Wenn man BYD mit den klassischen Autogiganten vergleicht, wird das Ausmaß des Vorsprungs erst richtig deutlich: ​Volkswagen (PowerCo): Peilt bis 2030 eine eigene Kapazität von 240 GWh an. BYD hat diesen Wert heute schon weit überschritten. ​Tesla: Baut zwar eigene 4680-Zellen in Texas und Berlin, der Großteil der Batterien für das Model 3 und Model Y wird jedoch nach wie vor von CATL, Panasonic und ironischerweise sogar von BYD eingekauft. ​Die "Tech-Kollaboration": BYD hat im Batteriebereich so viel Macht, dass selbst schärfste Konkurrenten wie das Tech-Unternehmen Xiaomi für ihr extrem erfolgreiches Elektroauto (den SU7) die "Blade-Batterie" direkt von BYD zukaufen müssen. ​Fazit ​In der Autowelt ist BYD unerreicht, weil sie die Einzigen sind, die die Autos und die Batterien in diesem gigantischen Maßstab selbst herstellen. Der einzige Akteur, der BYD in Sachen reiner GWh-Power und Fabrikgröße überlegen ist, ist der Batteriekönig CATL, der fast die Hälfte des gesamten Weltmarktes kontrolliert.

Toyota baut seine eigene Batterie-Infrastruktur gerade massiv aus und kommt aktuell auf schätzungsweise 6 bis 15 GWh aus eigenen Werken

Während Volkswagen (über die eigene Batterietochter PowerCo) mit dem Werk in Salzgitter aktuell eine Kapazität von bis zu 20 GWh im Hochlauf hat, verfügt BYD aktuell über eine installierte Produktionskapazität von rund 300 GWh bis 350 GWh. ​Allein die Menge, die BYD derzeit tatsächlich produziert und ausliefert, liegt bei über 250 GWh pro Jahr.

Für mich das spannenste Jahr bei BYD. Ungarn läuft jeden Moment an, Thailand erreicht Vollauslastung, Brasilien erhöht Kapazitäten, das Werk in der Türkei ist Ende des Jahres fertig, Indonesien müsste auch jetzt mit der Produktion beginnen. Dann wird die Blade 2.0 nach und nach eingeführt, was den Vorsprung von byd zu anderen Herstellern deutlich vergrößert, die Blade 1.0 war lediglich bei den Herstellungskosten anderen überlegen,jedoch nicht bei der Ladeleistung und Reichweiten. Das ändert sich nun. Hinzu kommt der Ausbau der Ladeinfrastruktur, wodurch der Umsatz ebenfalls gesteigert wird. Das Q2 Ergebnis wird uns glaube ich noch nicht vom Hocker reißen,daher hat man noch Zeit nachzulegen denke ich. Ab Q3 und 4 erwartet ich höhere Gewinne im yoy qoq Vergleich.

Gegenmaßnahmen von BYD Um dem Währungsrisiko und den geopolitischen Zöllen entgegenzuwirken, nutzt der Autohersteller zwei Hauptstrategien: Milliarden-Hedging: BYD hat ein Budget von 5 Milliarden US-Dollar exklusiv für den Devisenderivatehandel freigegeben, um sich mittels Termingeschäften und Optionen gegen die Volatilität des Yuan abzusichern. Lokalisierung der Produktion: Um Währungskonvertierungen und EU-Strafzölle zu umgehen, forciert BYD den Bau lokaler Werke im Ausland, unter anderem durch den vorgezogenen Produktionsstart im ungarischen Szeged sowie geplante Werke in Europa und Brasilien

The 500,000th vehicle rolled off the line for #BYD Denza is the upcoming Denza N9 Flash Charging Edition.

So interessant seit Morph zurück ist.

From May 7 to May 14, 2026, #BYD built 55 new flash charging stations, bringing the total to 5,979. Its construction pace slowed down this week. 😯

#BYD Chairman Wang Chuanfu said the firm faces tight battery capacity, with Dynasty, Ocean, Denza and Yangwang models in production ramp-up. He added that monthly sales will grow steadily as battery capacity ramps up. BYD's Stella Li stated that amid capacity pressure, the brand is actively expanding overseas to optimize its production layout.

BYD news: Its ADAS program is now up to 2.99m vehicles gathering data. Bao-5 new variants getting launched (all w/ 210km EV range) px bw 259.8 to 279.8k RMB 3rd gen Yuan+ to launch on 21st Denza is getting Wang lining as new spokesperson To be announced in N9 launch on 18th

nein, ich habe explizit nach pkw, Wegstrecke, inkl. Tankstopps gefragt. Aber die KI hat viele Probleme, die wahrheit zu benennen, zumindest, bei den anfänglichen FRagen. Sobald man diese auf fEhler hinweist, geht es.