BYD WKN: A0M4W9 ISIN: CNE100000296 Forum: Aktien Thema: Hauptdiskussion

Gleicher Zugang zu Kaufprämien und Steuerbefreiungen ​Wenn ein chinesischer Kunde in Shanghai einen elektrischen VW ID.4 aus lokaler Produktion kauft, profitierte das VW-Joint-Venture in den vergangenen Jahren im exakt selben Maße von den staatlichen Kaufprämien wie BYD. ​Laut Daten des Kieler Instituts für Weltwirtschaft (IfW) schafften es die sino-deutschen Joint Ventures von Volkswagen (FAW-VW und SAIC-VW) in der Vergangenheit regelmäßig unter die Top 20 der größten Subventionsempfänger in China, schlicht weil sie nennenswerte Stückzahlen an E-Autos bauten.

Du hast echt mehr Verstand als unsere gesamte Regierung

och ja, KI, wenn ich allein an die google ki denke, ist die teilweise echt saudumm. Entfernung von mir nach Paris, verschätze sich diese um 200km

Vllt Luftlinie ?

Etwas zu träumen, so als Zweitwagen 🫣 https://www.focus.de/auto/fahrberichte/wir-blasen-mit-chinas-schnellstem-elektroauto-ueber-die-rennstrecke_7e0c2538-9723-4da1-a234-66298ecc7db3.html

, BYD macht auch ohne staatliche Subventionen Gewinn – allerdings deutlich weniger. ​Die Behauptung, BYD würde kollabieren oder Verluste schreiben, wenn der Staat kein Geld mehr zahlt, ist falsch. Richtig ist aber, dass das Unternehmen inzwischen massiv von direkten staatlichen Betriebszuschüssen abhängig ist, um seine hohen Gewinne im mörderischen Preiskampf zu sichern. ​Aktuelle Bilanzen (unter anderem für das Geschäftsjahr 2025/2026) legen die konkreten Zahlen offen: ​Die nackten Zahlen aus dem Geschäftsbericht ​Im Jahr 2025 wies BYD unter dem Strich einen offiziellen Nettogewinn von 32,6 Milliarden Yuan (ca. 4,7 Milliarden US-Dollar) aus. ​Die Subventionen: Davon stammten 12,47 Milliarden Yuan (ca. 1,8 Milliarden US-Dollar) aus direkten staatlichen Zuschüssen für den laufenden Betrieb. Das bedeutet: Satte 38,2 % des gesamten Nettogewinns kamen direkt vom Staat. ​Das Ergebnis ohne Subventionen: Rechnet man diese Hilfen komplett heraus, bleibt ein bereinigter Nettogewinn von rund 20,1 Milliarden Yuan. ​Das Ergebnis: BYD ist auch ohne die direkten staatlichen Finanzspritzen profitabel, der Gewinn würde sich ohne die Hilfen jedoch fast halbieren (ein Einbruch um rund 50 % gegenüber dem bereinigten Vorjahr).

Was wäre VW ohne das Land Niedersachsen? Habe mir mal kurz Wikipedia angesehen. Allein der Name ist ja finsterster 1937 Diktatorensprech.

Subventionen gibt es ja im Westen auch. Was es im Westen nicht gibt oder so gut wie gar nicht sind Batteriewerke. Wir stecken unser Geld lieber in kriege. China subventioniert die gesamte Wertschöpfungskette und byd baut halt alles. Clever gemacht. Ira kennst du?

https://www.autohaus.de/nachrichten/autohersteller/byd-spitzenmanagerin-li-wir-sind-in-einer-starken-position-3795598

Bei BYD ist halt alles Verlust ohne Subventionen.

Ich soll währungsverluste selber erdenken? Das sind Bilanzergebnisse mein Freund, die brauche ich nicht selbst erstellen, die liest man ab. Ablesen können hier schon 99% nicht und reden von Marge statt währungsverlust.

Läuft einfach mega gut. Reden hier von Gewinneinbruch 😂😂😂 abgelöst durch VW 😂 alter Schwede. Da kommen rosige Quartale.

Morpheus 33 denkt anscheinend gar nicht mehr selber, der ist schon voll mit seiner KI verschmolzen. Naja, irgendwann wird er schon von seinem BYDream wieder in der Realität ankommen. Und mit dem breit aufgestellten Verbund ortlicher VW Vertragshändler wird er ja schließlich weich fallen.

Der Währungseffekt (Fremdwährungseffekte / Foreign Exchange Losses) war beim chinesischen E-Auto-Riesen BYD im 1. Quartal (Q1) der entscheidende Faktor, der den offiziellen Nettogewinn auf den ersten Blick dramatisch einbrechen ließ. ​Obwohl der Nettogewinn laut Finanzbericht um rund 55 % auf ca. 4,09 Milliarden Yuan einbrach, lag die Ursache dafür weniger im operativen Geschäft, sondern vor allem an massiven Wechselkursverlusten. ​Die Details zu diesem Währungseffekt teilen sich wie folgt auf: ​1. Der konkrete Verlust und der „Schaukeleffekt“ ​Der Verlust im aktuellen Quartal: BYD musste in Q1 finanzielle Aufwendungen in Höhe von rund 2,1 Milliarden Yuan (ca. 300 Millionen US-Dollar) verbuchen, die primär auf Währungsverluste zurückzuführen sind. Ursache war die Aufwertung des chinesischen Renminbi (Yuan) gegenüber wichtigen Exportwährungen wie dem US-Dollar und dem Euro. ​Der Vorjahresvergleich (Basiseffekt): Im gleichen Vorjahresquartal hatte BYD noch einen Währungsgewinn von 1,91 Milliarden Yuan erzielt. ​Der Gesamt-Effekt: Durch das Drehen von einem satten Plus zu einem dicken Minus entstand in der Bilanz eine Veränderung von rund 4 Milliarden Yuan im Vergleich zum Vorjahr. Dieser rein buchhalterische Effekt erklärt fast die gesamte Lücke beim Gewinnrückgang im Vorjahresvergleich. ​2. Widerspruch zum operativen Erfolg ​Analysten betonen, dass diese Belastung nicht operativer Natur ist und keinen echten Cash-Abfluss bedeutet. Klammert man den Währungseffekt sowie die schwache Performance der Tochtergesellschaft BYD Electronic aus, zeigt sich ein extrem robustes Kerngeschäft: ​Marge pro Fahrzeug gestiegen: Trotz des harten Preiskampfs in China stieg der operative Gewinn pro Fahrzeug (ohne Sondereffekte) sogar auf etwa 8.900 Yuan (nach ca. 6.800 Yuan im Vorjahreszeitraum). ​Bruttomarge verbessert: Die Bruttomarge verbesserte sich im Vergleich zum Vorquartal (Q4) um 140 Basispunkte auf starke 18,8 %. ​3. Warum das Risiko für BYD zunimmt ​Der Währungseffekt zeigt die neue Realität von BYD: Das Unternehmen wandelt sich rasant von einem rein chinesischen zu einem globalen Akteur. Im 1. Quartal machten die internationalen Verkäufe (über 321.000 exportierte Fahrzeuge) bereits knapp 46 % des Gesamtabsatzes aus und steuerten schätzungsweise 70 % zum gesamten Fahrzeugumsatz bei. ​Fazit: Je erfolgreicher BYD im Ausland expandiert, desto abhängiger wird die Bilanz von den Schwankungen der globalen Devisenmärkte. In Q1 hat dieser Effekt die ansonsten starke operative Ertragskraft im Auslandsgeschäft optisch komplett verhagelt.

Das Unternehmen hat Pläne für einen US-Markteintritt mit Pkw vorerst komplett auf Eis gelegt. BYD-Managerin Stella Li (Executive Vice President) stellte erst kürzlich klar, dass der amerikanische Markt für die Strategie des Konzerns derzeit keine Rolle spielt: „Wir überleben und sind auch ohne den US-Markt heute erfolgreich.“ ​Die Gründe für diese Entscheidung und die aktuelle Strategie von BYD lassen sich in drei Kernpunkten zusammenfassen: ​1. Massive Handelsbarrieren und Zölle ​Die USA haben extrem hohe Strafzölle auf chinesische Elektrofahrzeuge verhängt, um die heimische Industrie (wie Tesla, Ford und GM) zu schützen. Selbst ein Export über Drittländer wie Mexiko, wo BYD Produktionsstätten plant, ist durch strenge Herkunftsregeln des US-Mexiko-Kanada-Handelsabkommens (USMCA) sowie politische Vorbehalte wegen angeblicher Cybersicherheitsrisiken kaum wirtschaftlich umsetzbar. ​2. Fokus auf den Rest der Welt ​Anstatt wertvolle Ressourcen im regulatorisch blockierten US-Markt zu binden, konzentriert sich BYD voll auf Regionen, in denen das Unternehmen bereits extrem stark wächst: ​Europa: Hier stampft BYD eigene Werke aus dem Boden (unter anderem in Ungarn und der Türkei) und verhandelt aktuell sogar über die Übernahme ungenutzter Fabriken von europäischen Herstellern wie Stellantis, um lokale Zölle zu umgehen. ​Lateinamerika & Asien: In Märkten wie Mexiko, Brasilien und Südostasien expandiert BYD aggressiv und erzielt dort massive Absatzerfolge. ​3. Was BYD in den USA stattdessen tut ​Völlig abwesend ist BYD in den USA allerdings nicht – das Geschäft beschränkt sich jedoch rein auf den kommerziellen Sektor: ​In Kalifornien betreibt BYD ein Werk, in dem elektrische Busse und Nutzfahrzeuge (Lkw) für den nordamerikanischen Markt montiert werden. ​Private Endkunden können dort jedoch keine Autos wie den Atto 3, Dolphin oder die Limousine Seal beim Händler kaufen. ​Für US-Kunden bleibt BYD damit vorerst ein theoretisches Produkt; der Fokus des weltgrößten Elektroautoherstellers liegt ganz klar auf Europa und den globalen Wachstumsmärkten.