BYD WKN: A0M4W9 ISIN: CNE100000296 Kürzel: BY6 Forum: Aktien Thema: Hauptdiskussion

Du sprichst einen super wichtigen Punkt an, den auch die chinesische Regierung erkannt hat. Die 60-Tage-Zahlungsfrist, die seit dem 1. Juni 2025 gilt, ist eine direkte Reaktion auf die extrem langen Zahlungsziele in der Branche, und BYD hat sich am 11. Juni auch öffentlich zur Einhaltung bekannt. Der Teufel steckt hier aber im Detail, denn die Realität ist komplizierter. Ein Bloomberg-Bericht von Juni 2025 hat aufgedeckt, dass viele Autobauer die Zulieferer weiterhin nicht direkt mit Bargeld, sondern mit Schuldscheinen (Promissory Notes) bezahlen, oft über Plattformen wie DiLink. Das Hinzuziehen der Banken verändert zwar die Dynamik, löst aber das Grundproblem nicht. Der Zulieferer erhält zwar pünktlich seinen Schuldschein, aber kein Geld. Um liquide zu bleiben, muss er diesen Schuldschein bei einer Bank verkaufen und dafür eine Gebühr zahlen. Die Bank holt sich dann später das volle Geld von BYD. Für den Zulieferer wird das Liquiditätsproblem also zu einem Profitabilitätsproblem, da die Bankgebühren seine Marge schmälern. Ein Zulieferer unter permanentem Margendruck kann weniger in Qualität und Innovation investieren und wird anfälliger für Krisen, was wiederum ein Risiko für BYDs Produktion darstellt. Für BYD selbst hat sich im Endeffekt nichts geändert: Der Cashflow-Vorteil bleibt, finanziert auf Kosten der Lieferkette. Genau das ist der Kern der Kritik von GMT Research, die von "versteckter Verschuldung" sprechen. Das gesamte System ist zudem von der Bereitschaft der Banken abhängig, diese Schuldscheine zu kaufen. In einer Kreditklemme könnte diese Finanzierungsquelle versiegen und BYD müsste plötzlich Milliarden an echtem Cash aufbringen. Die "Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen" mögen auf dem Papier pünktlich beglichen sein, aber das systemische Risiko, dass die Lieferkette das Wachstum von BYD finanziert, bleibt unverändert. Es ist also weniger eine Frage, ob BYD die Regel formal einhält, sondern wie. Solange die Bezahlung nicht in Cash erfolgt, bleibt die von Analysten kritisierte, riskante Finanzierungsstruktur bestehen.

Das ist ein interessanter Gedanke und es stimmt natürlich, dass BYD in den letzten Jahren massiv in den Ausbau seiner Produktionskapazitäten investiert hat. Die Theorie, dass die hohen Verbindlichkeiten hauptsächlich aus dem Fabrikbau stammen und sich nach Abschluss der Expansion von selbst erledigen, lässt sich aber leider nicht mit den offiziellen Zahlen belegen. Wenn wir uns die Bilanz genauer ansehen, erkennen wir, dass die Schulden für den Fabrikbau und die Schulden gegenüber den Teilelieferanten zwei völlig unterschiedliche Posten sind, die man klar trennen muss. Im Geschäftsbericht 2024 finden wir unter "Construction in progress" (im Bau befindliche Anlagen) einen Wert von 19,95 Mrd. RMB (Geschäftsbericht 2024, S. 124). Das sind die bilanzierten Kosten für die neuen Fabriken. Demgegenüber stehen die "Trade Payables" (Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen) mit 241,6 Mrd. RMB (Geschäftsbericht 2024, S. 125). Das bedeutet, die Schulden gegenüber den Zulieferern für Bauteile und Rohstoffe sind mehr als zwölfmal so hoch wie die bilanzierten Kosten für den gesamten Fabrikbau. Die Theorie, dass die Schulden hauptsächlich "Schulden für Produktionsmittel" sind, ist also leider nicht korrekt. Der überwältigende Teil der Verbindlichkeiten stammt aus dem laufenden operativen Geschäft – also aus dem Einkauf von Teilen für die tägliche Autoproduktion. Genau das ist das Kernrisiko: Es handelt sich nicht um langfristige Investitionsschulden, die sich über Jahre amortisieren, sondern um kurzfristige operative Verbindlichkeiten, die das gesamte Geschäftsmodell finanzieren. Wenn die Fabriken fertig sind, verschwinden diese Schulden nicht, sondern sie wachsen sogar weiter, solange BYD mehr Autos produziert und dafür mehr Teile einkaufen muss.

Geht es noch weiter runter ? Oder geht es mal auch in die andere Richtung?

aktuelle Lage: BYD hat seine Zahlungsfristen für Zulieferer auf maximal 60 Tage verkürzt, was einer neuen chinesischen Verordnung vom 1. Juni 2025 entspricht. Zuvor waren die Fristen deutlich länger, was zu finanziellen Belastungen bei Lieferanten führte und BYD im Durchschnitt 275 Tage für die Zahlung benötigte. Die Abnahme der Waren soll nun innerhalb von drei Werktagen erfolgen, um die Frist zu starten

echt jetzt hat das dir das Trump eingeredet?

ja, und deshalb hoffe ich, dass sie (vorerst) keine neuen Fabriken mehr planen! ....dann werden aus diesen Schulden ganz schnell Werte. In dem Artikel von '24 liest es sich, als wären diese Schulden für Zulieferer von KFZ Teilen, es dürften aber hauptsächlich Schulden für Produktionsmittel sein

Verwechselst du das Vorzeichen? Es geht um SCHULDEN. Verbindlichkeiten gegenüber Zulieferern (meinetwegen auch Baufirmen, die für BYD Produktionsstätten gebaut haben), die längst an BYD geliefert haben und deren Bezahlung BYD immer länger aufschiebt. Das kann so vermutlich nicht mehr lange gut gehen.

Genau

diese immensen Kosten für "Lieferanten" dürften doch in die Ausstattung der neuen Produktionsstätten fließen?

ich hoffe auch, dass BYD vorerst keine neuen Fabriken plant, dann sollte sich doch auch die Bilanz wieder erholen. Nur noch Forschung/Entwicklung

Mir ist die Aktie zu intransparent und gefährlich. Tschö…

https://mishtalk.com/economics/counting-hidden-debt-byds-true-net-debt-is-44-billion/ …und der Artikel ist vom Januar!

Hallo, ich verstehe deinen Optimismus total, und du sprichst ja auch einige unbestreitbare Stärken von BYD an, wie die eigenen Schiffe und die Expansion. Ich möchte aber, basierend auf den Fakten aus den Geschäftsberichten, ein paar Punkte ergänzen, die das Bild vielleicht etwas vervollständigen und erklären, warum der Markt aktuell so skeptisch ist. Du hast absolut recht, dass BYDs vertikale Integration ein riesiger Vorteil ist. Aber die Behauptung, BYD brauche "keinerlei Zulieferer", ist leider ein Trugschluss, den man mit den offiziellen Zahlen widerlegen kann. Man kann das Ausmaß der Abhängigkeit sogar recht gut abschätzen: Im Geschäftsbericht 2024 stehen den gesamten Betriebskosten (Operating Costs) von 626 Mrd. RMB (GB 2024, S. 127) die "für den Kauf von Waren und die Inanspruchnahme von Dienstleistungen gezahlten Barmittel" aus der Cashflow-Rechnung gegenüber, die sich auf gewaltige 489,9 Mrd. RMB beliefen (GB 2024, S. 131). Das bedeutet, grob geschätzt flossen rund 78% der gesamten Produktionskosten an externe Lieferanten für Materialien und Dienstleistungen. Die Aussage, BYD produziere "alles selber", ist also leider nicht haltbar. Sie sind zwar weniger abhängig als andere, aber die Abhängigkeit ist immer noch massiv. Die 16,92% für die Top-5-Zulieferer (GB 2024, S. 108) beziehen sich auf dieses riesige Einkaufsvolumen – das sind also enorme Summen, die an nur fünf externe Firmen fließen. Und genau hier liegt das Kernrisiko, das der Markt gerade einpreist und das die Behauptung von "soviel eigenen finanziellen Mitteln" relativiert: Ein Großteil der Finanzierung läuft über genau diese Lieferanten. Die "Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen" (Trade Payables) sind auf gigantische 241,6 Mrd. RMB angewachsen (GB 2024, S. 259). Das ist kein Zeichen von finanzieller Unabhängigkeit, sondern zeigt, dass das Wachstum massiv auf Pump der Zulieferer finanziert wird. Auch das "Wachstum ohne Ende" bei den Verkäufen hat zuletzt einen Dämpfer erhalten. Während die Expansion historisch beeindruckend war, zeigen die offiziellen Zahlen für das dritte Quartal 2025 erstmals seit Jahren einen Umsatzrückgang von 3,05% im Vergleich zum Vorjahresquartal (Q3 2025 Bericht, S. 1). Das ist ein wichtiger Fakt, den der Markt zur Kenntnis nimmt. Deine Vermutung, dass BYD "alte Lagerbestände reduziert", ist sicher ein Teil der Wahrheit, aber das Ausmaß ist entscheidend. Laut dem chinesischen Händlerverband CADA hielten BYD-Händler Ende Mai 2025 Lagerbestände für durchschnittlich 3,21 Monate – ein branchenweiter Höchstwert (Ariva.de, 05.07.2025). Die Bilanzen bestätigen das: Die Vorräte sind im ersten Quartal 2025 auf einen Rekordwert von 154 Mrd. RMB gestiegen (Q1 2025 Bericht, S. 12). Die aggressive Preisoffensive im Mai war also weniger eine Vorbereitung auf eine "neue Kollektion", sondern eher eine notwendige Maßnahme, um diesen enormen Überhang abzubauen. Die Fabrik in Ungarn ist ein wichtiger strategischer Schritt für die Zukunft, absolut richtig, aber sie löst nicht die aktuellen Probleme im chinesischen Heimatmarkt, der immer noch den Löwenanteil des Geschäfts ausmacht. Der aktuelle Kurs ist aus meiner Sicht daher kein "Witz", sondern die Reaktion des Marktes auf diese neuen, belegbaren Risiken: der erste Umsatzrückgang, der massive Margendruck durch den Preiskrieg und die berechtigten Fragen zur Stabilität der Bilanz, die eben stark auf der Finanzierung durch die Lieferkette beruht. Der Markt preist eben nicht nur die Chancen, sondern auch die handfesten Risiken ein.

28.10.: https://www.investing.com/news/stock-market-news/china-excludes-evs-in-latest-fiveyear-plan-as-industry-grapples-with-oversupply-4313302

Zeit um dezent den Fuss reinzustellen.. Klarer Call für die erste Tranche.

weiterhin dürfte sich bei Wegfall der Subventionen der chinesische EV Markt (endlich) lichten